Corrían años en los que la aviación de caza estaba de moda, en los que el arma aérea era entendida como letal, como punta de lanza incisiva, mordaz, determinante y suficiente para cumplimentar los objetivos militares de cualquier conflicto, y allí estaba él.
En su condición de “limitado para el combate”, en donde está desplegado su escuadrón allende las fronteras nacionales, no ocupaba los lugares de mayor riesgo y fatiga, pero como cualquier cagurrio que se precie, estaba siempre atento en todo lo que pudiera ayudar: planeamiento, vehículos, inteligencia; todo entraba dentro de sus cometidos, todo se resolvía con acometividad, con pasión, con desvelo.
Y llega el día en que: -“hay que llevar el 23 a la Base; Mantenimiento lo está esperando pues si sigue aquí se pasará de horas”. Para él esta misión era como si fuera de guerra, un viaje de un par de horas, él sólo, sin la atenta mirada de un instructor que le corrigiera. No en vano, había sido instructor y sabía lo pesado que era tener a alguien metiendo las narices en su vuelo, ahora que manejaba bien las veinte toneladas entre componentes metálicos y ordenadores de abordo. Pero no va a ser tan fácil como pensaba inicialmente: -“la Base está en rojo”, -“no importa, si no puedes entrar te vas al alternativo” dijo el Jefe, “además, nos dicen que está mejorando”.
Con determinación, se calza el avión y asciende lo más alto que puede para ahorrar sopa de los tres bidones que tiene bajo el plano. Entre “guachi- guachi” por aquí y “guachi-guachi” por allá del inglés con acento de la Provenza francesa, llega a las inmediaciones de las costas bravas: -“Operaciones, ¿cómo esta el patio?”, -“no te voy a engañar, sigue rojo y parece que la cosa no va por buen camino”.
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Como en esta aviación no tienen lugar los pusilánimes, los cerriles, los dejados, se enviste del conocimiento que le da ser piloto viejo en vuelo aunque nuevo en el bizcocho, y decide realizar la aproximación, y si al final no puede tomar, se marchará al alternativo, que está a otros cuarenta y cinco minutos; ya volverá cuando pueda.
Empieza la aproximación y desde los 30000 pies ya está en nubes. Es una sopa densa y blanca, sin demasiados botes de tormenta. Tiempo de invierno con nieve: -“nieve en la mampara, pongo el anti-hielo”. Se desliza hacia el suelo con precisión en el paso de alturas, de distancias hasta el contacto con el G.C.A. Desde ese momento una voz amiga, cálida, sin estrés, le dará las instrucciones exactas para dejarle en el umbral de la pista a 100 pies de suelo. De todas formas lleva sintonizado el I.L.S. para mayor seguridad.
-“Haga comprobación final de cabina”, él baja el tren de aterrizaje, – “tren bajo y blocado”
-“No acuse recibo de instrucciones desde este momento, controlador final, en caso de frustrada ascienda a … y vire a …”, las palabras no necesitaban ser procesadas. Estaba en su Base, lo había oído mil veces, se lo sabe de memoria, “vamos al turrón”, pensó.
-“Comience la aproximación final”, pone setecientos de variómetro.
–“En radial, en senda”, no pestañea.
-”En radial, en senda”, no se ha dado cuenta que lleva casi media hora metido en esa sustancia lechosa.
-“En radial, en senda”, mira los planos y ve que no carga hielo.
-“En radial, en senda”, no se lo cree, en su vida había hecho una aproximación así y sin correcciones, ¡el I.L.S. va clavado!
-“100 pies para altura de decisión”; -“tren bajo y blocado”
-“En senda 50 pies”
-“En altura de decisión”. Entonces el silencio…
En esas fracciones de segundo en el que el cerebro le dice al brazo que empuje la palanca de gases para incrementar la potencia de los motores, en la que el otro brazo quiere tirar de la palanca para alejarse de esos 30 metros del suelo, en el que el ojo agudiza su campo visual queriendo ver más allá de sus límites; es cuando atisba una mancha oscura alargada entre brumas. Es la pista, está limpia de nieve, baja un poco más y toma.
En carrera de desaceleración, se congratula de este pequeño éxito y empieza a aplicar el procedimiento para dejarlo todo como debe estar. En ese momento se acuerda que no ha notificado al G.C.A. con lo que comunica -“en tierra”. Al responder el controlador el “recibido” oportuno, una explosión de júbilo se deja oír por la radio de todos aquellos que amontonados en el Control, velaban por su aproximación, por su éxito, por su vida. A todos ellos: gracias.
Buena caza Andy.
Negro
Lechesss, si casi se me hace un nudillo en la garganta con el final. Muy bueno, muy bueno. Gracias, de verdad
Lo mismo me ha pasado a mi. Muy bien llevada la tensión hasta el final. Me imaginaba la típica escena de película americana en la que al final, cuando se oye la voz del piloto cantanto el “en tierra” todos los que están allí congregados rompen en vítores y aplausos.
La típica escena que aunque has visto mil veces en mil películas y que ya esperas que ocurra no deja de emocionarte.
Enhorabuena por esa aproximación y toma tan complicadas y tan bien ejecutadas.
Un Saludo!
Como dice Carlos,…al leerlo se te pone un nudo en la garganta.
Una pregunta,…¿por qué lo de “no acusar recibo de las instrucciones” a partir de un determinado momento?, ¿cuál es ese momento?.
Saludos a todos
Siempre me ha fascinado la total confianza que hay entre ATC-piloto-avión. Debes de estar muy seguro y confiado de lo que haces y de como lo haces para llegar a pie de pista con visibilidad cero y a muy poco del suelo. Tiene que ser una sensación increible, casi casi fe a ciegas.
Enhorabuena por el aterrizaje y por el relato, un saludo!!!
Es increible como una única y corta frase puede darle un significado tan diferente y cargar de tantas emociones a todo lo que llevas leido. Ha sido hasta violento.
Buenisimo.
Gracias Negro.
Muy bueno el artículo. Tensión e intriga hasta el final, que ya pensaba que había tomado en un parking de un Centro Comercial
Gracias Negro 
Miguel Angel: la razón de dejar de dar acuse de recibo en las G.C.A s es que cuando estás ya en senda de descenso en final el controlador pasa información de como estás respecto a la pista y respecto a la senda cada 5 segundos, practicamente no deja de hablar por lo que en todo momento sabes donde estás y como vas de bien o de mal. Si el piloto tuviera que acusar recibo de cada información en esos 5 o 4 segundos acabarían pisandose las comunicaciones con lo que en un momento tan crítico se podría perder algún dato importante para la seguridad del avión.
Muy buen relato Negro. Muchas gracias.
Un saludo a todos.
Gran historia Negro, y es que el F-18 es una madre…. como dijo alguien.
Gracias por la historia
Salu2
Buena historia. La he leído y estaba: “a ver cuándo aborta, a ver cuándo aborta, es el Negro coño, algo tiene que salir mal…” Y no, sorprendentemente todo acaba bien. He ahí el suspense.
Un saludo
Jajaja…Hombre Vindio, tampoco subestimes a Negro, no vaya a ser que cuando te firme el Libro de VST, se quede sin tinta.
Salu2
Como siempre Negro el Nº 1, nos hace ponernos en el pellejo del que sea. En este me imagino a los de la torre metidos de lleno en el tema, atentos al trabajo de un hombre que se enfrenta a un gran reto; tuvo que ser impresionante. Siempre he dicho que la antiguedad es un grado.
Enhorabuena.