Buenas de nuevo. Lo primero es disculparme por tardar tanto en terminar con esta última parte de mi vuelo el la campaña de Kosovo en marzo del 99. Mi familia y el trabajo no me dejan el tiempo que yo quisiera para dedicarlo a escribir.
Terminamos la última vez con las dos GBU-16 volando hacia el target y recibiendo el reflejo del haz láser que el propio avión emite directamente encima del objetivo. En mi pantalla del FLIR podía ver el objetivo y corregir hasta el último segundo del vuelo de las bombas, la trayectoria de las mismas para que impactaran en el blanco. Mi objetivo estaba algo oscurecido por el humo en la zona provocado por las bombas de mi compañero que habían caído antes que las mías.
Esos últimos segundos de la iluminación se hacen largos, nada puede fallar, la concentración es máxima. Finalmente, impacto directo.
Primero la explosión de las bombas y después la del depósito subterráneo. Un incendio espectacular en el suelo y motor al máximo para salir de allí cuanto antes. Recuerdo que mi compañero que iba unas millas por delante me preguntaba por el resultado de mi lanzamiento. La tensión del momento hacía que no respondiese a mi líder. Él insistía y finalmente le dije:”luego hablamos, vámonos de aquí….”
Cuando viré por mi izquierda a rumbo sur, miré hacia abajo y la visión fue espectacular. La base entera estaba iluminada por los distintos incendios producidos por las bombas que seguían cayendo en los objetivos. Pese a toda esta lluvia de armamento impactando en la base, las trazadoras no dejaron de subir en busca de los aviones de la Alianza. La guerra antiaérea estaba en su punto álgido y dos F-18 españoles estaban allí cumpliendo con su deber como todos los demás.
Finalmente cruzamos la FLOT y salimos de territorio enemigo volviendo al Mar Adriático. Volábamos a 0.9 Mach y en formación táctica nocturna. Toda la tensión acumulada durante los últimos 20 minutos, se transformó en un estado de relajación total. Parecía que el avión se sabía el camino a casa y él solito me traía de vuelta a Aviano. Pasaron 30 minutos en los que ni mi líder ni yo dijimos una palabra. En silencio analizamos lo que habíamos hecho. No me lo podía creer. Aquello no había sido un ejercicio, un simulacro, un Red Flag… Habíamos puesto a prueba nuestro entrenamiento, nuestras tácticas y nuestros procedimientos en una misión real.
Tras unos minutos de íntima reflexión, tratamos de contactar con nuestro centro de operaciones en Aviano. Allí nuestro Jefe y compañeros esperaban impacientes tener noticias nuestras y confirmar el resultado de la misión. Tardamos cierto tiempo en poder establecer la comunicación debido a la distancia, pero finalmente pudimos confirmar:”Merc-71 as fragged” lo que venía a significar que volvíamos a casa sin novedad y con la misión cumplida.
Pocos minutos más tarde aterrizábamos en Aviano tras casi cuatro horas de vuelo y de aquel momento guardo un grato recuerdo. Rodábamos de vuelta a nuestros refugios y allí nos estaba esperando todo el personal del destacamento ICARO. EL Jefe, los compañeros del Escuadrón, mecánicos, armeros, personal de seguridad, de sanidad, secretaría, etc
Todos formábamos un gran equipo y como tal, celebramos el éxito de la misión. El riesgo había sido alto pero volvimos sin novedad.
Después del debriefing y visionado de los videos, rellenamos los informes de misión y en ese momento dimos por terminada la misión. Después de más de 24 horas de gran tensión, preparación y ejecución, pudimos brindar con una cerveza y decir:”Misión cumplida”
Esa fue la primera de muchas misiones que se realizaron sobre los cielos de Serbia y Kosovo. La campaña se alargó hasta el 9 de junio de ese año. Desde el primer día hasta el último, aviones españoles participaron activamente en el conflicto y cumplieron las misiones que se les encomendaron. El papel desarrollado por el Ejercito del Aire español fue notable y así lo reconoció el Jefe militar para la operación Allied Force, el General Wesley Clark que nos visitó en la base días más tarde. Igualmente el Presidente americano Bill Clinton, hizo pública una felicitación por el papel desarrollado por los españoles durante toda la campaña.
La experiencia obtenida por los pilotos de caza españoles durante los años en que se mantuvo abierto el Destacamento ICARO (1994-2002), ha sido determinante y nos ha hecho ganar un gran prestigio internacional. Durante esos años participamos en dos campañas reales. Bosnia en el 95 y Kosovo en el 99. Como muchos otros pilotos, tuve el honor y el privilegio de contribuir al trabajo allí desarrollado desde el 96 hasta el cierre del destacamento en el verano del 2002.
No quisiera terminar este relato sin dedicar unas líneas en forma de homenaje a todo el personal del Ejercito del Aire español que trabajó duro en la Base de Aviano durante esos años. En especial quiero recordar a los que participamos activamente en la operación ALLIED FORCE de la que se cumplen ahora diez años. Considero que pocas han sido las campañas donde se ha intervenido de forma real, donde se han puesto a prueba nuestro entrenamiento y nuestra capacidad como Ejercito del Aire expedicionario, como para que se quede en el olvido.
Un saludo a todos y nos vemos por este fantástico blog de mi buen amigo Little para seguir compartiendo vivencias con vosotros.
Momo.
Un privilegio poder leer estas lineas.
Muchas gracias.
Tengo una duda de esa época. Creo recordar que se concedió la medalla aérea colectiva al destacamento Icaro. Alguien me puede decir que supone eso para los que allí participamos.
Un saludo de antemano.
La verdad que si bien, como dice RCL, es un privilegio poder leer estas cosas de primera mano y de la pluma de sus protagonistas, a mí me llena de alegría el poder haber compartido cerveza y charla, cara a cara, con un piloto de combate que vosotros conoceréis, seguro. Hoy en día ya vuela “autobuses con alas” (las circunstancias familiares pesan lo suyo), y además, yo lo conocí en esa traumática época en la que, con el empleo de Comandante, tomó esa dura decisión. El sitio, HQ SFOR Ilidza, en Sarajevo, año 2000. El piloto, el Comandante “M” (inicial de su apellido, que no mencionaré al completo, obviamente) y creo recordar que él fue uno de los que estuvo arreando en Bosnia en el 95. De la movida del 99 no recuerdo charlas, así que supongo que en esa no estuvo. Mis funciones allí era bien distintas, como de distinto color era la galleta que llevaba cosida sobre el uniforme de “topo” (a buen entendedor…), pero si ocurre que lea estas líneas o vosotros se lo podáis transmitir, un fuerte abrazo del asturiano aquel que se liaba a hacer fabadas para todo el contingente, que volaba el F/A-18 en su PC y que tantas preguntas hacía…
. Y de paso, otro para quien le relevó, también Comandante, también gran y amigable persona, y piloto de F1, el Comandante “Y-Y”. Fue un verdadero placer conocerlos a ambos.
La verdad es que cosas así le hacen a uno “hinchar pecho”, sabiendo que nos defienden los mejores y que en tan alta estima os tienen en todos sitios. Los Españoles, cuando salimos por ahí enarbolando nuestra bandera nos solemos distinguir por dos cosas; una por hacer las cosas bien, y la otra, por saber hacernos querer allá por donde hemos pasado, y eso se consigue a base de humildad y de saber respetar a todo el mundo. Y así es, y así lo he visto con estos ojitos.
Mis felicitaciones a todos los intervinientes. Sois nuestro orgullo, chicos.
¿Y de lo de Santander, qué?.
Excelente relato.
Pero se me viene una pregunta a la mente, en esos momentos de tanta intensidad y tensión, ¿sois conscientes de que hay gente donde apuntáis las bombas? ¿cual es vuestro sentimiento al respecto?
Un saludo!
Juan Pedro
De verdad, brindo por vosotros, y por Heatseeker, por haber estado también allí.
Saludos
Muy bonito Momo
Por cierto, supongo que no seré el único al que la frase de “las trazadoras no dejaron de subir en busca de los aviones de la Alianza” le suena a X-Wing atacando la Estrella de la Muerte.;)
Al igual que Juan Pedro tamnién me he preguntado por ese tipo de cuestiones. Siempre he pensado que hay que tratar esto con el máximo respeto y no menospreciar a “los de abajo”,…que al fin y al cabo estaba haciendo su trabajo igual que vosotros haceis el vuestro.
Saludos a todos
Enhorabuena a Momo en particular por su impresionante relato y a todo el personal del Ejército del Aire que estuvo allí y demostró su capacidad y preparación.
Por otro lado llevo aguantándome unas preguntitas desde la primera parte del relato que me gustaría hcer:
- ¿Cúal es la razón por la que siempre que nos habláis de ejercicios tipo Red Flag o de misiones reales como las de este relato los EF-18 hacemos siempre de mudders? ¿Nunca hacemos misiones SEAD o de sweepers?
-¿Se realiza alguna vez misiones o ejercicios con el EF-18 en el que tiene que buscarse la vida el sólo, es decir, sin sweepers ni aviones SEAD delante que abran camino?
-Por último: ¿Donde está “la delgada linea roja” que separa la capacidad expedicionaria del EdA y la proyección de la fuerza de la Armada?, es decir, si la Armada hubiera dispuesto de los AV-8B+ con el AN/APG-65, AMRAAM y pod LITENING en el 99…¿Hubiera existido el Destacamento Aviano o los Harrier II a bordo del PdA se podrían haber ocupado desde el Adriático como la Navy?
A lo mejor me he pasado con las preguntitas…de todas formas muchas gracias por el relato.
Un saludo.
Ermuma, me da que la “perita en dulce” de las misiones aire-aire o SEAD se las deben guardar los americanos para sí. Yo también me pregunto eso mismo, pero me huelo que pueda ser esa la cuestión.
No sé si un AV8B+ tendrá el mismo alcance de un bizcocho, y ciertamente, tiene peores prestaciones.
En primer lugar, a mi me gustaria ver esta historia (y otras parecidas) en una peli, jejeje.
Por otro lado:
Ermuma, yo no tengo demasiada idea, pero supongo que la tarea de “sweeper” la realizarían mejor los F-15C de la USAF, que tienen (en teoría) mejor radar y misiles AMRAAM (por aquel entonces creo que nuestros F-18 no los llevaban)… y además los F-15C no sirven para hacer otra cosa.
Y las misiones SEAD al parecer eran tarea de los Tornado ECR alemanes, los F-16CJ de la USAF y los EA-6B de la Navy… aunque me parece haber leido que los F-18 españoles realizaron algún disparo de HARM (no se si fue en Kosovo o en Bosnia, de hecho no se si estoy diciendo una burrada y no se emplearon en ninguno de los dos sitios…).
Yo supongo que si tienes disponible una plataforma especializada en una tarea, se usará en esa tarea, y los cazas multirole para tirar bombas a no ser que haya escasez de plataformas especializadas (y por lo tanto en Red Flag se entrenará de la misma forma, no se…).
Aunque también puede ser lo que dice Heatseeker… las tripulaciones de Tomcat de la Navy se quejaban en la guerra del Golfo de 1991 de que la USAF acaparaba las “mejores” misiones (las que tenían mas probabilidades de derribar MiGs).
Sobre el Harrier, creo que los ingleses si los usaron en Kosovo… no recuerdo si desde un portaaeronaves o desde tierra. Pero puestos a elegir, mejor el F-18, ¿no?… y que no se cabree nadie de la Armada, jejeje.
Me ha traído recuerdos esta historia de cuando estuve por allí, me acuerdo de llegar en el “avión del Rey” (y lo que fardaba en el colegio de eso) y recuerdo estar en el comedor con muy buen ambiente alrededor, precisamente allí es donde compré el llavero que aún me acompaña, un llavero de un Phantom (123 SQN grabado bajo los planos), nunca he vuelto a encontrar algo ni parecido con el que pueda (ni quiera) sustituirlo.
Me acuerdo de ver los cazas y soñar con algún día llegar a pilotar alguno, una pena que el sueño se quedó por el camino…
10 Años, ahí es nada.
Hola SLP, aclararte que fue en la de Bosnia en 1995 y que ahí se lanzaron dos misiles HARM.
Hasta luego.
Hola a todos,
Juan Pedro y Miguel Angel, respecto a vuestra pregunta acerca de lo que sentimos por la gente de abajo, como tu los llamas, no es nada facil de responder. Pero te aseguro de que somos muy, muy conscientes de ello. Por ello probablemente no se habla del tema, ni siquiera entre nosotros, ya que es un asunto muy intimo y personal. Una misión real afecta a tus valores más profundos y se desarrolla un verdadero conflicto entre ellos. Casa uno resolvemos el conflicto de modo diferente, aunque puedo asegurarte que ninguno de nosotros es indiferente.
En algunos casos, a esos de abajo los recordaremos durante toda la vida.
Un saludo.
Debe ser duro de “cojones” Jesse, supogo que cuando estás en el ajo no lo piensas, pero al acabar… sabes que 2 bombas de 1 tonelada dan para mucho. Esa misma pregunta le hicieron a un piloto argentino que participó en la guerra de las Malvinas y vino a responder algo parecido.
En mi ignorancia, siempre me ha parecido que eso debe ser de los más duro que pasa un soldado en cualquier guerra, en cualquier época.
Un abrazo
Gracias por tu respuesta Jesse, la verdad es que después de publicar mi comentario me arrepentí de haberlo hecho porque entiendo que tiene que ser realmente duro ser consciente de las consecuencias de vuestro trabajo y no tendréis demasiadas ganas de darle vueltas y menos de hacer públicos vuestros sentimientos al respecto.
Me imagino que todos los trabajos por atractivos que puedan parecer tienen su penitencia…
Reitero mis gracias por tu respuesta y mis disculpas por el comentario.
Un abrazo!
Juan Pedro
PD. Mi admiración y mi respeto para ti y tus compañeros de profesión.
Gracias por el final de la historia, porque al fin y al cabo forma parte de la historia al igual que los que lo hicisteis posible. Mi más sincera enhorabuena y mi más profunda admiración. Tiene que ser muy gratificante el cumplir una misión a la perfección para la que has entrenado tanto y tan duro. Espero más relatos como este, estaría genial !!!
Gracias, un saludo
P.D: Manodehielo creo que las bombas GBU-16 son de 500 kg, pero aún así seguro que hacen mucho ruido
P.D2: Tiene que ser un alivio soltar 2 bombas de 1000 kg cada una, seguro que el bizcocho cobra más vida de la alegría…supongo que el piloto lo notará no?
De verdad que este sitio y sus relatos no tienen precio.
Muchas gracias: por defendernos y por contarlo.