Nuestro querido y desconocido héroe John “Forty Seconds” Boyd insistió, junto con sus colegas de la fighter mafia, en que los aviones norteamericanos tuvieran sustentación para dar y tomar. Tanto insistió y tantas presiones debió realizar que, como consecuencia, el F-15 dispuso de unos más que generosos 56.6 m2. Gracias a ello, el 1 de mayo de 1.983 un F-15D israelita colisionó en vuelo con un A-4 Skyhawk; en el choque, el ala derecha se separó del fuselaje a unos 60 cms. de éste. El piloto del F-15, Zivi Nevidi, logró controlar la inevitable barrena metiendo postquemador, lo que permitió que el plano restante y el fuselaje produjeran la sustentación necesaria para mantener el avión en vuelo. Tomó tierra con el doble de velocidad habitual y consiguió detener al Eagle a 20 pies del final de la pista.
Eso fue sin querer. Ahora lo que está desarrollando Rockwell es que determinados aparatos consigan realizar eso mismo de manera automática. Ya se ha demostrado virtualmente al “eliminar” un 60% de un ala de un F-18 a escala y conseguir evitar la destrucción de la “aeronave”. El software fue capaz de recuperar el avión. Ahora se trata de repetir el experimento a mayor escala, dañando una fracción mayor del plano, así como los estabilizadores vertical y horizontal.
¿Cómo puede hacerse ésto? Como es lógico, desde Rockwell no van a explicarnos punto por punto cómo hacerlo, pero podemos extraer algunas conclusiones: mediante la aplicación de leyes de vuelo nuevas y más flexibles, capaces de detectar posiciones anormales y cambios bruscos en la actitud de la aeronave. Evidentemente, el sistema no reconoce qué le falta y qué no, sino que aplica una corrección sobre las superficies de mando que estima oportuna y con los inputs que recibe del sistema artificial de posición (integración de varios parámetros tales como altitud, velocidad, posición en los tres ejes, velocidad de la variación de la posición en dichos ejes, cargas estructurales, etc), es capaz de “deducir” si la corrección que acaba de mandar es suficiente o precisa de más deflexión de timón, o bajar el flap un punto para lograr minimizar éste o aquel parámetro. Lógicamente, debe existir un límite por encima del cual el aparato se convierta en ingobernable, lleve incorporadas las leyes que lleve incorporadas. Es como el chiste de la araña, que cuando le quitas todas las patas, la araña se vuelve sorda y no puede caminar…
Junto con esto se está estudiando otro paquete de software que permitiría a la nave (evidentemente todo esto va destinado más a UAV’s que a aeronaves tripuladas) seleccionar y proceder de manera automática al aeropuerto adecuado más cercano tan pronto como se detecte el fallo. El objetivo común de este esfuerzo tecnológico es disminuir las cifras de aviones no tripulados (UAV’s) que se pierden en los diferentes teatros de operaciones como consecuencia de daños producidos normalmente por armas de pequeño calibre.
¿Quién puede estar detrás de este esfuerzo, patrocinándolo con sus dólares? Era de esperar: DARPA. Este software, si acaba demostrando su utilidad, junto con otras capacidades como la de repostaje automático (ya demostrada mediante un F-18 que repostó con el piloto automático enganchado) se irá incorporando a diferentes sistemas de aeronaves no tripuladas, haciéndolas más eficientes, más resistentes y más letales. Lo que sea con tal de dejarnos en el paro a los pilotos…
“No queda sino batirnos…”
HAZKEMUR
HOla a todos
¿A dónde llegaremos con el software Hazkemur? porque a este paso el piloto será, si es que es algo, un simple gestor de datos en cabina y tomará el mando en contadísimas ocasiones.
En fin, por problemas familiares no tengo mucho tiempo de leer ni mucho menos de comentar, pero acabo de leer esta noticia en prensa, como parte de un artículo más amplio en el que se decía que por problemas presupuestarios le habíamos dicho a LM que no ocmprábamos el PAtriot III:
“LD./Europa Press. Por último, el director de Desarrollo Comercial Internacional de Lockheed, Morri Leland, desglosó las principales características del programa IRST, un sistema de detección y rastreo de blancos por sensor infrarrojo de baja frecuencia.
El dispositivo principal de este sistema se sitúa en el depósito central de combustible de los cazabombarderos F18 –el mismo modelo que tiene el Ejército del Aire español para interceptación y combate–, permite detectar objetivos mientras mantiene la capacidad para ser inmune a las contramedidas por radiofrecuencia. Este nuevo sistema de detección de blancos será instalado en unos 150 cazabombarderos F18 de la Marina estadounidense.”
Saludos
Recuerdo haber leído que en los años 60 el Ministerio de Defensa británico, en plena ebullición de los sistemas SAM, concluyó que los aviones tripulados eran historia…40 años después, aquí seguis, por suerte para todos nosotros, dando caña.
Ahora bien, un UAV/UCAV no es un SAM…¿cómo veis el futuro a corto/medio plazo? ¿Os preocupa realmente “perder el trabajo”?
Manodehielo, con el software llegaremos a crear una esfera de conocimiento que será lo que decida la batalla, lo que se viene en denominar “Dominant Battlefield Knowledge” o conocimiento dominante del campo de batalla. Por así decirlo, en la Segunda Guerra Mundial pasamos de quien domina la tierra, domina la batalla a quien domina el aire, domina la batalla. Actualmente estamos en pleno proceso de pasar de quien domina el airespacio y el espectro, domina la batalla, a quien domina el conocimiento, domina todo. Respecto a la noticia que me comentas, no la he leído pero suena a dotar a los F-18 de super IRST, que, como todos sabemos, funcionan muy bien en aire claro pero que tienen sus problemillas cuando aparecen las nubes…
Galahad78, respecto a éso me remito a la peli cuyo trailer colgó Tama en su post. Es una macarrada de película pero viene a decir que por mucha inteligencia artificial que se le meta a un bicho de ésos, cuando tienen que competir con la flexibilidad, la intuición y, sobre todo, con la imaginación de un cerebro humano, salen claramente perdedores. Bueno, siempre hay cerebros y cerebros. Yo puedo responder por los integrantes y colaboradores de este blog, pero seguro que algún que otro UCAV se cepillaría a ciertos pilotos que yo me sé…
Saludos,
Lo que creo es que llegará el momento, en el que los sistemas de representacion virtual sean tan seguros y fidedignos, que exponer una vida humana al riesgo inherente de un aparato dinamicamente inestable que vuela a altas velocidades será un riesgo que ningun politico podrá acometer.
Me imagino que en el momento en que el piloto pueda controlar el UCAV/UAV y tener la impresion de “estar ahi”, no hará falta que uno de vosotros se siente de verdad en la cabina. Y será una lástima, pero a la vez, me alegraré pq no arriesgaries la vida cada dia simplemente al pegar el culo al paracaidas.
Siguiendo el hilo, un sistema que permitiera al piloto sentirse en el avion, permitiría ademas, añadirle las ayudas necesarias para mejorar la ya tan manida SA.
Y yo que estaba convencido de que la aventura del Sr. Zivi Nevidi era un bulo de esos que pululan por la red.
Cada vez me gusta mas el F-15.
Un saludo!
Juan Pedro
Hola a todos. El video del f18 a escala de rockwell lo podéis ver en :
http://www.rockwellcollins.com/news/video/damage-tolerance.html
saludos
Eso es tolerancia al daño y lo demás son tonterías. Aunque ya que habláis de volar faltando muchos trozos… ¿conocéis la web de los B-17 dañados en combate?, (de la serie de webs de Dave’s Warbirds)
Los pilotos de bizcocho disfrutan de eso hace tiempo me parece….
Sino miren a estos 2 que volvieron luego de toquetearse en el aire.
http://www.aircraftresourcecenter.com/Stories1/001-100/0011_F-18_Mid-air/story0011.htm
Otras fotos
http://www.airliners.net/photo/USA—Navy/McDonnell-Douglas-F-A-18A/0567920/&sid=931f8ea6fc5d9663df42024e805cc90a
http://www.airliners.net/photo/USA—Navy/McDonnell-Douglas-F-A-18A/0568005/&sid=931f8ea6fc5d9663df42024e805cc90a
Manodehielo, Hazkemur, los que hacemos software, sabemos que practicamente se puede llegar a cualquier sitio a donde se quiera llegar, el verdadero problema es que llegar a ese sitio, establece un nivel de complicacion exponencial, sobre la cobertura de la etapa inmediatamente anterior.
En roman paladino, que saltar si, pero que no es tan facil, y cuesta un huevo.
El tema es que cuanto mas complicas un sistema, mas te obligas a meterles lineas de codigo, esto aumenta lo que denominamos “puntos-funcion”, que es una de las mediciones en metrica, para determinar la complejidad de un sistema software.
Ademas cualquier sistema software, tiene detras un marco de actuacion, este marco de actuacion es el termino generico “proyecto”, pero que se trata en si mismo como tal, y un proyecto de cierto calibre te puede llevar a equipos muy extensos, dificilmente coordinables.
Por otra parte el software como tal tiene su propio ciclo de vida, es decir, nace, crece, se reproduce, es cierto hay algunos software con capacidad de autogenerar nuevas clases por ejemplo, pero tambien muere, y tambien se pone malito, a veces muy malito, mi especialidad curiosamente es arreglar software que se pone muy malito, lo cual muchas veces no es nada facil, ¿donde le metes mano?, ¿por donde?, y por lo tanto, ¿en medio de que proceso?.
Tres ejemplos para que os imagineis lo que digo, un B2 lleva a bordo 2.000.000 de lineas de codigo, el sistema tactico TMS 2000 de Boeing que se montara en el P8 lleva 5.400.000 lineas de codigo a dia de hoy, el TM17 lleva 12.000.000 de lineas de codigo, puestas asi tal y como lo estais leyendo.
Gestionarlas no es nada facil.
Otro ejemplo, en este caso paradigmatico porque se ha dado en un avion altamente automatizado.
Dos de las complicaciones que se ha tenido con el A330 MRTT han tenido que ver precisamente con su software, el cual han tenido que tocar, hasta tal punto, que han tenido que crear un modo completamente nuevo que se activa a voluntad, brevemente.
A) Todos los Airbus del A319 en adelante, tienen una proteccion automatica contra la entrada en perdida por alta AOA, se llama Alpha Floor, basicamente en ciertas configuraciones, incluyendo aterrizaje fuera de configuracion, el avion mete motores y se va al aire el solo, este modo ha tenido que ser adaptado ya que la envolvente de vuelo de A330 en misiones militares nada tiene que ver a la del mismo avion llevando comodos vacantes.
B) Al igual que en lo anterior, el TCAS II esta unido a la FMGS, y de esta unido al AP, esto quiere decir que el avion es capaz con cualquier modo de AP puesto, de “salir por patas”, en cuanto detecta un avion demasiado cerca, el TCAS II en ese momento pasa de CA, collision advisory a RA o resolution advisory, y literalmente “se va”, automaticamente para evitar la colision, ¿os imaginais al little en el bizcocho gritandole al tanker “no huyas cobarderrrrrrr”, mientras el A330 sale literalmente por la tangente?, pos eso.
C) Ademas de todo lo anterior, han tenido que modificar la envolvente completa de vuelo en sus tres leyes, normal, anormal y directa, incluyendo, las leyes de “proportional imput” de los dos sidestick, ya que en este avion es el sistema fbw a traves de estas tres leyes, las que te permite que maniobras hacer y que maniobras no hacer, y volvemos al punto A, la envolvente de vuelo evidentemente no es la misma, por ejemplo si quieres hacer una maniobra de escape ante una amenaza, tiene el sistema que permitirte llegar hasta el limite de la envolvente del avion, si te corta mucho antes, jodidos habemus.
D) Caso sidestick, en las primeras versiones del software, se daba un hecho singular, y es que aunque el priority determinaba quien era PF y quien PNF, eso solo referia al AP, no al sidestick, con lo cual la FMGS SUMABA ambos inputs, es decir, PF1 con priority activado, PNF2, el PF1 se encuentra con un marron y decide virar a izquierdas, el input mide 2, el PNF2 se da cuenta de lo mismo y tira de mandos, vira a izquierdas, su input mide 4, el avion terminaba virando 6, con lo cual el PF1 se encontraba en la situacion de contravirar porque se iba de baretas, despues de un accidente y de encontrar esta situacion, se establecio la ley de “proportional imput”, en la cual el avion actualmente viraria 4 NO 6.
Lavi, me temo que aún queda un rato largo para que el escenario de “guerra desde el sofá” llegue a convertirse en una realidad. Lo cierto es que el ancho de banda de los sistemas de comunicaciones son los que son y, en determinados casos, estamos chocando con limitaciones físicas impuestas por la atmósfera o las propias leyes físicas. Además, ten en cuenta que UAS y UCAV’s varios se sirven únicamente de sensores para obtener su SA; y cualquier sensor puede ser engañado, perturbado o cegado, introduciendo variables e incógnitas que pueden hacer variar el resultado de un combate que, en principio, estaba meridianamente claro.
Respecto a tí, EJ, muy buena entrada. Te invito desde aquí a que realices un post sobre este mismo tema, del que tanto tenemos que aprender todos. Si el CLAEX goza de la merecida fama que goza, en gran parte se debe al exitoso trabajo de modificación y generación de leyes de vuelo, entre otros muchos temas. Hace algún tiempo leí que según se incrementa la cantidad de lineas de código de un sistema, sea el que sea, crece de modo casi exponencial el peligro de que acabe resultando inoperativo, bien porque se cuelgue en exceso, bien porque determinadas funcionalidades no acaben funcionando tal y como se preveían que harían. Repito, buena entrada y quedamos esperando tu futuro post.
Saludos,
Estupendo articulo y mas por la mencion al casi ignorado John “forty seconds” Boyd, llamado asi porque era capaz de derribar a cualquier oponente en 40 segundos, creador del F-16 y colaborador en el F-15 y A-10. Asimismo un brillante ingeniero que revolucionó el combate aereo con sus ecuaciones de alta energia.
Aprovecho la ocasión para recomendar a todos los que leen este foro la lectura del libro:
“John Boyd the Figther Pilot who changed de Art o War” que describe con todo detalle la dificil vida de este genio militar que se hizo Ingeniero posteriormente para poner en ecuaciones las complejidades de las maniobras que le permitian vencer a los demas con esa facilidad
. Es una lectura apasionante y nos descubre a un personaje perseguido por el complejo MIlitar-Industrial Estadounidense. Primero porque sus ecuaciones sobre la relación Peso/empuje demostraba que los aviones sovieticos eran superiores a lo que entonces tenia Occidente, y despues por crear la Figther Mafia dentro del Pentagono que posibilito la creación del F-16 como caza puro de superioridad aerea.NO olvidemos que el protptipo Y-16 fue superior al Y-17(posteriormente F-18) en las pruebas que ambos prototipos sufrieron a manos de los mas experimentados pilotos americanos.
El F-16 fue “estropeado” deliberadamente por los mandos del Pentagono porque pensaron que suponia una amenaza para el F-15, para lo cual, modificaron su estructura y añadieron peso, transformando lo que iba a ser un caza imbatible, en un cocktail de varias cosas, lo que motivó su uso más como caza-bombardero que otra cosa.
Es uno de mis personajes mas admirados a pesar de que era un hombre, sin duda, de muy dificil trato.
Hola a todos y muchas gracias Hazkemur y EJ por las respuestas.
Mirad el siguiente enlace y decidme, sobre todo, qué pensáis de los dos párrafos finales ¡¡¡¡¡!!!!! ¡¡¡¡¡Taaaamaaaaa ¿qué piensas de esto?!!!!!
http://www.infodefensa.com/noticias/noticias.asp?cod=1464&n=Lockheed-Martin-defiende-que-el-F-35-es-el-%FAnico-sustituto-posible-a-los-Harrier-de-la-Armada-espa%F1ola
Saludos
Manodehielo, acojonaíto me has dejao….
Hombre, se supone, sobre el papel, que el EF-2000 podría hacer un buen papel como caza embarcado. Las principales diferencias entre los cazas de la Navy (que no de la Armada) y los de “secano” se centran en el tren de aterrizaje, que debe ser reforzado porque las tomas son bastante más duras en un portaaviones que en una pista de aterrizaje convencional, la estructura, que tambiénd debe ser reforzada para aguantar dichas tomas y para poder evitar, en la medida de lo posible la corrosión inherente al entorno marítimo y, por último, los planos, que han de poder plegarse para poder acomodar los aviones en los hangares de abordo, recordad que en un buque el espacio es un lujo y metro que ahorras, cientos de miles de euros que evitar gastar. Más allá de eso, EMHO, el Eurofigther podría ser un estupendo caza naval… pero no creo que lo vean estos ojitos nuestros. ¿Por qué? Por la sencilla razón de que parece ser que la Armada ya le ha declarado su amor al F-35 y difícil tendría pedirle que le devolviera el anillo de compromiso…
Saludos,
El otro dia estube viendo informacion de Northrop Grumman sobre el sistema que esta a porta al F35, como es el DAS.
No confundir con el DASS del EFA.
Si hace todo lo que dice que hace, seria una maravilla, pero yo de momento no me lo creo, un off boresight de 180 grados, me parece a mi mucho.
Por otra parte esta claro que estan apostando fuerte por el F35, que OJO, para no todos sera el mismo F35, vamos a ver que sale, y despues hablamos de boda, no me fio yo mucho de esto, otra cosa es que la Armada no tenga a tiro otra solucion, eso si, si apareciera un Harrier III, veriamos.
Se me ha olvidado en la entrada anterior poner un ejemplo mas cercano aun sobre el tema software, para clarificar aun mas las diferencias.
Situaros, F18A, software de a bordo OFP89-C, hace lo que hace, F18A+, software de a bordo OFP04 creo recordar, F18M, OFP06, despues la OFP08, camino de la 09, fijaros si el software es importante o no.
Por cierto, hablando de volumen, en la MLU se tiene que sustituir la XN4 creo que era esa, por la XN6, el computador de a bordo, porque con la nueva OFP el computador no traga, eso son lineas de codigo que ahora estan y antes no.
F1M y F5M con OFP propias, tanto cambia la cosa que aparece un simulador radar en el F5M.
EFA, actual SRP 5 creo recordar, con los primeros del Tranche II, la evolucion estimada, y ya planificada, es SRP 11 con el Tranche III, correr 6 versiones nada menos.
Y para no perder las buenas costumbres un ejemplo propio
La CP2044, procesador de a bordo standard en los P3 hasta las C, tenia 2 Mb DE MEMORIA, ademas de ser un troncho de 1.70 de altura, actualmente en los C se llevan 2 servidores distintos, COTS de HP, uno para aplicaciones y otro para datos, que ya de por si bastante superiores individualmente, a la CP2044 original.
Fijaros si se complican las cosas.
Pero para emplear el EF-2000 como caza embarcado… ¿la Armada no necesitaría construir un nuevo (y carisimo) portaaviones, que fuera por lo menos STOBAR (o CATOBAR, si se quiere que el EF-2000 pudiera ser empleado con una carga de armamento decente)?
Y además, se volvería a tener un solo portaaviones… cuando ahora por fin han conseguido tener dos (aunque el segundo sea el BPE, que no es un portaaviones propiamente dicho, pero puede operar con F-35B).
Por esas dos razones no veo yo un EF-2000 navalizado en España. Por otra parte, con esa opción… la Armada tendría por fin un verdadero portaaviones (porque el PdA y el JCI no lo son).
¿Al final, al final…. sabeis que pasará?.. pues que se estan desarrollando armas capaces de neutralizar los saltelites y los sistemas de comunicacion-información-guiado..etc. La guerra electronica sera la consecuencia por la cual necesitaremos a los pilotos humanos. El dia en que los sistemas informáticos y electronicos de punteria, navegación.. etc dejen de funcionar, los mas eficientes seran lo “Bobs” “Negros” “Hazkemures”…etc.
Salud y suerte.
Hazkemur, esas son las modificaciones básicas que también creo que se le tienen que hacer a un EF.2000 para embarcarlo, pero como dice SPL para mi el problema es la pista. Con menos de 200 metros de pista y en un barco no preparado para llevar catapulta, ¿cómo hacemos despegar y aterrizar a un Eurofigther con una carga decente o incluso sin carga? Eso sin contar que en los ascensores y en los hangares se pueda manejar bien o quepa un bicho como el EF-2000.
Con eso y con todo, lo que más me sorprende de la noticia es que se diga que EADS piense que el caza pueda ser navalizado sin problemas y que pasará a las negociaciones con la Armada. Si va a pasar a las negociaciones significa que lo ven claro o ¿solo es una estrategia para publicitar más el producto y venderlo como capacitado para todo?
Saludos
Pregunta tonta de la tarde, ¿alguno habeis perdido alguna entrada?, es que yo juraria que he perdido alguna.
O eso o mi navegador esta mirando pa triana, cosa que seria hasta logica.
SPL, sinceramente no veo yo a la Armada comprando EF-2000, por muy bien que les quedara la versión naval a los de EADS y por muy buen precio que se les hiciera. Por éso ponía lo de devolverle el anillo de compromiso… Además, creo que con tu segundo párrafo has puesto el dedo en la llaga. Mejor dos buques de proyección, aunque el vector aéreo sea el un tanto discutido F-35, que un único portaaviones con Eurofigthers navalizado, cosa que por ahora es un mero boceto en un tablero de dibujo.
Cybermouse, un vistazo de eso que algunos predican lo van a estrenar este vIernes en los cines y se llama “Terminator: Salvation”. Respecto a ciberguerras y dominio robótico, tengo yo mis propios puntos de vista pero que, ciertamente, requerirían bastante más espacio del aquí disponible. El caso es que hasta que combatientes robotizados puedan realizar todas las misiones que exige un campo de batalla moderno, nos quedan aún décadas. Desde luego, no te falta razón en lo de que la guerra electrónica, siendo como era importante, se va a convertir en crucial. Y junto con la guerra electrónica, la información…
Manodehielo, en temas de marketing cualquier cosa es posible. Si de veras se quiere vender el Eurofigther como un caza naval, se le hace despegar de un portaaviones ayudado (no necesitaría demasiada ayuda, la verdad sea dicha) por cohetes desechables y dado que puede aterrizar a velocidades realmente bajas, no se requeriría demasiada ingeniería para conseguir que parara en la pista disponible en un portaaviones clásico. Otra cosa es lo que realmente se quiera conseguir.
Saludos,
Hola , no os volvais locos a la AE la veremos con F35 para el PdA y el JCI y muy probable que el EdA tambien.
Saludos
Volviendo al tema, que os estáis desviando con el F-35, el artículo es muy interesante, pero la historia del F-15 israelí es bastante cuestionable, por decirlo de una forma diplomática. La conozco desde hace mucho tiempo, se ha discutido en muchos foros, e incluso he visto un documental en canal de Historia, pero con todos los respetos, no me la creo. Puedo admitir que un F-15 se llegue a sostener durante cierto tiempo en el aire metiendo postcombustion y volando “a cuchillo”, pero eso de que aterrizó asi como así pues es bastante dificil de creer. La rotura de un ala conlleva fugas de combustible, rotura de circuitos hidráulicos, eléctricos etc, etc. No soy piloto pero si sé que por encima de determinada velocidad no se puede sacar el tren de aterrizaje, o si logras sacarlo se daña, no bloca, los neumáticos pueden reventar, etc, etc, asi que decididamente en esa historia hay muchos puntos oscuros. Si alguien tiene más información estaré encantado de escucharle.
Saludos.
Sobre el EF-2000 navalizado, supongo que el principal objetivo comercial de EADS será convencer a la Royal Navy de que apueste por el proyecto, porque sus futuros portaaviones clase “Queen Elizabeth” son facilmente modificables para emplear catapultas y cables de detención… pero eso sólo sería posible si Gran Bretaña abandonara el programa F-35 (algo no imposible pero si muy difícil). Por lo que el “EF-2000N” (que podría ser el mejor caza naval si alguna vez entrara en servicio), tal vez no vuele nunca.
Sobre el tema de los UCAV y el dominio robótico, parece que el almirante Mike Mullen, jefe de la Junta de Jefes de Estado Mayor de Estados Unidos, se une al debate, jejeje:
http://money.cnn.com/news/newsfeeds/articles/djf500/200905142002DOWJONESDJONLINE000783_FORTUNE5.htm
Según Mullen, el F-35 posiblemente sea el ultimo caza tripulado, y el futuro de la aviación militar serán los UCAVs.
Visto esto, yo tengo una pregunta: ¿es posible operar a control remoto 1.000 o mas UCAVs en un mismo teatro de operaciones, o el problema del ancho de banda lo hace practicamente imposible? Por no hablar de lo que dice Cybermouse, que mandaría al chatarrero a todos los “robots”, jejeje.
Porque creo para que los UCAVs operen autonomamente, aun tiene que producirse un avance muy grande en IA…
Interesantísima entrada tanto por el relato inicial como por las aportaciones posteriores. Seguid así!!
Un Saludo!
Nos preguntamos a dónde vamos a llegar con el software y la nueva aviónica. Yo os lo voy a resumir:
Por parte de Rockwell ya se ha demostrado virtualmente el vuelo seguro de un F-18 al “eliminar” un 60% de una de sus alas. Pues bien, nuestros políticos, quizá sin saberlo (¡bendita ignorancia!) están intentando hacer volar nuestros F-18M sin contramedidas electrónicas. Los destacados en Zaragoza ya lo han conseguido. Indra ha logrado, con la complicidad política, convertir parte de nuestra flota en avionetas, muy caras y rápidas, pero avionetas al fin y al cabo.
El mayor problema lo van a tener nuestros pilotos, que deberán salvar el culo en conflicto a base exclusivamente de motor y palanca: como la aviación de nuestros abuelos.
Suerte ahí arriba, la vais a necesitar.
Atila.
¡Ay, Atila! Nuestros queridos políticos nunca defraudan. Cuando uno piensa que ya no pueden gestionar peor el dinero de los Presupuestos… ¡Zasca!
¿Qué ha pasado? ¿no se iba a poner una suite española de la leche?
Hola a todos.
Manodehielo, en respuesta a tu comentario número 12:
1.- Muchas mentiras…no cabía esperar otra cosa de un vendedor que se precie…prometer, prometer, hasta meter!
2.- Más metiras…¿más furtividad que el F-22? Que no hemos nacido ayer…
3.- Sí, la Armada lo tendrá.
4.- Sí, creo que sería la mejor opción para la Armada. Aunque veo dos problemas, el primero que no me gustaría depender de un sólo motor, por potente que sea. El segundo que esperemos que el material de la cubierta del Juan Carlos I aguante el trajín, y que soportar las altas temperaturas del motor del F-35B fuera uno de los requisitos técnicos.
5.- EF-2000 navalizado. Viable, posible, improbable. No lo veo. Ahora, si se pusieran con ganas los de Eurofighter, podría llegar antes que los F-35B de la Armada. Pero no tiene mercado, así que no creo que salga rentable. Si este paso lo hubieran dado hace diez años…otro gallo habría cantado.
Saludos
Si se ahorran los costes del F-35, la Armada podría tener una buena flota de NH-90 y Tigres navalizados que serían la envidia de muchos paises…
¿Para qué aviones navales en España si la proyección de la fuerza ya esta cubierta por la excelente y más que demostrada capacidad expedicionaria del EdA?
La protección de la flota se cubre con los tigres navalizados, las F-100 y los sistemas de defensa del Juan Carlos I y los que seguro se pondrán en la MLU del Principe de Asturias.
Un saludo
¡Eurofighters forever!
Stratosaurus, perdona el retraso, pero quería decirte que pienso que la historia es real como la vida misma. Es cierto, todos los trenes de aterrizaje tienen sus velocidades límite por encima de las cuales no se deben actuar, so pena de dañarlos. Pero cuando la otra opción es eyectarte con un margen de seguridad muy escaso y perder el avión, pues la verdad, que le vayan dando al tren pero si consigo aterrizar y no matarme, un tren nuevo me parece un buen negocio. También tienes razón en lo de la fuga de combustible, hidráulico y demás que sucede tras un impacto como ése pero hay aviones que aguantan carros y carretas; y para muestra un botón: en esta piel de toro, en Bárdenas, un F-18 volando a más de 450 nudos y a baja cota se tragó un buitre que entró limpiamente por la tobera de admisión, llevándose el motor con él. El piloto tiró para arriba, puso rumbo a Zaragüesca mientras la cabina parecía una discoteca como consecuencia de la cantidad de luces y avisos acústicos de fallos de todo tipo y pidió inspección visual a su punto, que le dijo que iba soltando de todo. Consiguió llegar por los pelos, aterrizar por los pelos y deterner al bizcocho en pista por los pelos. Está visto, es normal que nos quedemos calvos en este Ejército del Aire nuestro…
Saludos,
Thanks Tama
Eso me temía, marketing marketing marketing
Según la siguiente web ya se ha firmado la dichosa Tranche III. Ahora veremos en qué ha quedado, porque se cuidan muy mucho de profundizar en el tema.
http://www.eurofighter.com/news/Tranche3Agreement.asp
Saludos
Muchas gracias por tu respuesta (entrada 29) hazkemur. Quizás sea cierta la historia del F-15 israelí. No lo sé. A lo que me referia con el tren de aterrizaje es que volando a plena postcombustión no es que lo dañes o no al salir, a fin de cuentas como tu dices la vida es lo primero y no importa que se dañe o no , lo que yo creo es que físicamente es imposible o muy poco probable consegur sacarlo en esas condiciones de velocidad y pérdida de fluidos. Me sigue pareciendo una historia increible, pero bueno, de nuevo muchas gracias
Ermuma, permiteme que te responda…
«Si se ahorran los costes del F-35, la Armada podría tener una buena flota de NH-90 y Tigres navalizados que serían la envidia de muchos paises…»
R:La AE no eligio el NH-90, ella preferia y prefiere el SH-60, porque el NH-90 no esta navalizado ni existe en las versiones que necesita urgentemente la AE para sustituir sobre todo a los SH-3. El Tigre navalizado tampoco existe, aunque esta previsto que el ET embarque en ocasiones puntuales, no es lo mismo. Al final te encuentras que quieres sustituir un avion embarcado, que sustituiria a los harrier, por helicopteros que no tendrian las mismas capacidades que estos, con lo cual saldrias perdiendo.
«¿Para qué aviones navales en España si la proyección de la fuerza ya esta cubierta por la excelente y más que demostrada capacidad expedicionaria del EdA?»
R: Por la simple razon que la capacidad expedicionaria del EA depende de terceros paises, y nunca se sabe cuando vas a necesitar esos aviones, ni donde.
«La protección de la flota se cubre con los tigres navalizados, las F-100 y los sistemas de defensa del Juan Carlos I y los que seguro se pondrán en la MLU del Principe de Asturias.»
De acuerdo totalmente con lo de la F-100, pero dejar la proteccion de la flota a un helicoptero que aparte de no existir, apenas va a tener capacidad AA y a los sistemas de defensa del JC1 que aparte de REP (Reserva de Espacio y Peso) va ha ser solo defensa de punto, pues ya veo a la dotacion del JC1 encomendandose a la Virgen del Carmen. En cuanto a la MLU del PdA va ha ser principalmente de avitavilidad que falta le hace, pero nada de sistemas de defensa que yo sepa. La defensa del PdA son los Harrier y los escoltas.
Conclusion, F-35B quieras o no, porque no hay hoy por hoy nada que pueda sustituir a los Harrier cuando le toque, sin que pierdas capacidades. Pero hasta 2015-20 puede pasar de todo.
Salu2
Gracias slimjazz por responderme, me has aclarado muchas cosas
Un saludo