A nuestro amigo Javier parece que le ha picado el gusanillo… Su pasión por la técnica y la aeronáutica alcanza también a la historia y hoy nos trae esta amena y sorprendente aventurilla de hace ya unas décadas… Gracias de nuevo a Javier y ¡que la disfrutéis!

Muchas vueltas le di al título de este artículo. Al final opté por MARTIN BAKER 6 – NAVEGACIÓN AÉREA 0, que a primera vista más bien parece el resultado de un partido de futbol entre los trabajadores de la Martin y los de Navegación… pero cuando conozcáis los hechos veréis que le va perfectamente.

Uno de los records que creo que poseemos en la península Ibérica (Portugal incluido), es el de pilotos eyectados en un menor espacio de tiempo. Limito este record al mundo occidental y en tiempos de paz.

Corría el año 1966 y, como me imagino, la gran mayoría de los lectores no habían nacido. Aunque el que subscribe sí estaba ya en este mundo,  mi único contacto con la aviación era ir de la mano de mi padre a la terraza de la terminal nacional hoy llamada T2, a tomar una limonada, viendo a los ocupantes de las pistas y calles de rodaje, como eran los Caravelle, Superconstellation, DC-3, etc… Pero vamos a los acontecimientos.

El 27 de mayo de 1966, seis aviones Mystere-IV de la Arme del Air, despegan desde su base en Cazaux cerca de Burdeos, con rumbo a la base de San Pablo en Sevilla, en visita de cortesía y en reciprocidad con las que el Ejército del Aire realizaba a territorio francés.  Vamos  primero con un poco de rollo técnico, tipo de avión, plan de vuelo, la meteo, etc.. para situarnos en el lugar y la época.

El Mystere IV de la Armée de l´Air, era uno de los primeros reactores diseñados en Francia por la Dassault y fabricado en serie entre los años 1953 al 58. Caza monoplaza supersónico con cabina presurizada,  de apoyo táctico, con una velocidad máxima al nivel del mar de 1.120 km/h.  y una autonomía de 1 h 45 min de vuelo. Su peso máximo al despegue era de 8.210 kg y las primeras series con motor Rolls Royce Tay y las posteriores con motor Hispano Verdon 350 contaban con un empuje de 3.500 Kg. Su armamento lo constituían dos cañones Defa de 30 mm y,  lo que es más importante para esta historia, con asiento eyectable Martin-Baker modelo Mk-4. Este avión tuvo entre otros usuarios a Israel, a los que sacó un partido extraordinario en la Guerra de los seis días.

EL MARTIN BAKER MK-4 HIZO UN BUEN TRABAJO AQUEL DÍA

EL MARTIN BAKER MK-4

El plan de vuelo presentado para este vuelo era: Código radio ” Riquet Noir”. Hora de despegue: 12:30 (Z) de Cazaux. Velocidad: 445 kt. Nivel de vuelo inicial de 310. Plan de Vuelos: IFR. Alternativos Getafe y Morón. Tiempo estimado 1h 10min. Autonomía 1h 30min.  Los puntos de la ruta eran Piasos, Fuenterrabia, Barahona, Castejón, Hinojosa del Duque y aeropuerto de San Pablo.

La Meteo de Sevilla, Huelva, Granada y Málaga (a las 15,20 h, Z) era la siguiente: nubosidad de 2/8 a 3/8 a 3.000 ft y de 7/8 a 8.000 ft, visibilidad de 18 a 20 km, vientos en superficie de 140º a 210º y de 10 a 15 kt. Los vientos en altura hasta 5.000 ft se mantenían en una dirección variable de 120º y 130º e intensidad de 20 a 30 kt.

El vuelo transcurría normalmente. El centro de control de Burdeos transfirió la formación al control de Madrid, a nivel 290. Momentos antes de sobrevolar el VOR de Hinojosa, en la que los vuelos se transferían del ACC Madrid al de Sevilla, el líder de la formación capitán Paul Guers, pidió autorización para descender a nivel 230. El control Madrid le aconsejó solicitara el descenso a Sevilla. Así lo hizo y los seis aviones obtuvieron permiso para nivel 230, al mismo tiempo el líder indicó que harían la aproximación VFR al aeropuerto de San Pablo.

Los seis aviones comenzaron el descenso desviándose notablemente de su ruta (70º aproximadamente a su derecha) para seguir un rumbo hacia Huelva. Cuando pasa esta población a su izquierda y ve el rio Guadalquivir, con el horizonte del mar al fondo, empieza a notar que algo no iba nada bien.

De inmediato efectuó una inversión de rumbo directo hacia Sevilla, pero debido a la baja altitud a que habían estado volando desde Hinojosa, los aviones habían consumido todas sus reservas de combustible. Ninguno de los pilotos verificó el combustible, estando más pendientes de mantener la formación correcta de su avión con respecto al asignado. Como era de esperar los pilotos empezaron a cantar “Bingo” (mínimo combustible planeado para continuar la ruta) uno tras otro, lo que sucedió justo en el momento en que se encontraban sobre la ciudad de Huelva.

El ACC de Sevilla, recibe a las 14,40 horas (Z) un DETRESFA (fase de peligro y/o certeza de  desastre aéreo por falta de contacto con una aeronave que puede haber consumido su combustible según plan de vuelos) del aeropuerto de Sevilla, de los seis aviones franceses Mystere IV en ruta de Cazaux al aeropuerto de Sevilla, con fin de autonomía a las 14,14 horas (Z).

Otra vez San Martín Baker, se puso a trabajar y todos los pilotos se eyectaron sobre zonas despobladas. Los restos de los Mystere quedaron repartidos por la península ibérica de la siguiente forma: uno en Villa Blanca (capitán Guers) Líder. Dos en la carretera Rocío-La Higuera (tenientes Turina y Brie), uno en Lepe (teniente Peraice), uno en la vía de tren de Ayamonte a Huelva (capitán Oliver), y el sexto en la localidad portuguesa de Beja (sargento Maistret). Todos los pilotos, que resultaron ilesos, fueron rescatados desde el lugar del accidente por helicópteros de la USAF de la base aérea de Morón.

Particularmente, el capitán Guers una vez en tierra, anduvo más de dos horas buscando y, por fin, encontrando a unos campesinos con un vehículo tipo “Land Rover” que le llevaron al cuartelillo del pueblo El Rocío y desde allí telefonearon a Sevilla, para más tarde ser recogido por un helicóptero de la USAF que lo llevó al aeropuerto de San Pablo.

Como era de esperar, las autoridades francesas quisieron achacar el accidente a las inexistentes deficiencias del control aéreo español, por lo que hubo la movida internacional oportuna. El tiempo puso las cosas en su sitio, y poco después el propio jefe del Estado Mayor de la Arme del Air, general Calmer, una vez concluida la investigación, se disculpó ante el Ejército del Aire español, reconociendo el grave error de navegación del capitán Guers. Agradeciendo a las autoridades españolas toda la colaboración prestada en las tareas de rescate de los pilotos franceses.

¿Pero que pasó realmente para cometer ese grave error? Apuntamos varias cuestiones.

Todos los pilotos, incluido el capitán Guers acababan de terminar su curso de transición de motor de émbolo a reactor, siendo ésta una de sus primeras misiones, con lo que no tenían muchas horas de vuelo en este tipo de avión.

Cuando el capitán Guers, quiso sintonizar el NDB del aeropuerto de Sevilla-San Pablo, en la frecuencia de 260 kc e indicativo SVL, cometió el error de sintonizar por equivocación la frecuencia del NDB de Alverca, al sur de Portugal y cerca de Lisboa (este NDB se dio de baja aproximadamente en 1995), cuya frecuencia era muy similar, 262 kc e indicativo ALV.

Los equipos sintonizadores para la recepción de los NDB en esa época, eran de dial y no digitales como en la actualidad. Es de decir ponías la aguja encima de 260 y podía ser 262 ó 258. Por ese motivo era fundamental verificar el código morse de la estación emisora, sobre todo con  frecuencias tan próximas.

De las conversaciones del capitán Guers, se puede comprobar la llamada a la Twr de Morón (uno de sus alternativos) en la misma frecuencia que tenía la Twr de San Pablo. Este hecho revela que en ese momento se había percatado de su posición errónea queriendo proceder a este campo al estar muy escaso ya de combustible.

También se da la circunstancia de que en una de las ocasiones en que Sevilla le pide posición, este confirma mantener un rumbo de 310º hacia el noroeste algo ilógico dadas las intenciones para dirigirse a Sevilla o Morón. En este espacio de tiempo la formación podía encontrarse próxima o incluso sobrevolando ya las inmediaciones de la ciudad de Huelva. La situación de emergencia ante la falta de combustible, llevó al capitán Guers a solicitar desesperadamente a Sevilla un vector radar, cuando este todavía no existía.

También se observa un problema de recepción en las comunicaciones cuando la formación está en contacto con la Twr de San Pablo, lo que se puede achacar a la distancia de los aviones con respecto a ésta y la baja altitud a la que volaban, factores que favorecen peor recepción y cobertura.

MYSTERE IV-A EN EXHIBICIÓN EN BITBURG (WIKIPEDIA)

MYSTERE IV-A EN EXHIBICIÓN EN BITBURG (WIKIPEDIA)

Por otra parte, al tener cada avión un solo equipo de comunicaciones VHF, el jefe de la escuadrilla no recibió varias de las llamadas que le hacía el control de Sevilla, quizá porque estuviese comunicándose con el resto de los aviones, en cualquier otra frecuencia fijada por ellos mismos (libre de ATC). En en esa fase cuando se dan las interrupciones de conversaciones en francés en la misma frecuencia del control ATC , que bien pudieran ser mensajes de emergencia entre los pilotos de los seis aviones al percatarse de la comprometida situación.

Por este acontecimiento creo estar en condiciones de afirmar que tenemos el record de pilotos eyectados en un breve espacio de tiempo.

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