Como dice Tama, esto es lo que tiene haber estado “off-line” durante tanto tiempo: se nos acumulan las colaboraciones. Hace semanas que un compañero de armas me envió un artículo y  hoy, por fin, tengo el gustazo de presentaros. Piloto de la Novena Escuadrilla de la Armada y compañero de escritorio en la época de “la prepa”, “Pack” nos deleita esta tarde con una joya de la literatura aeronáutica de combate que sólo vosotros merecéis…Disfrutad de la lectura….

Pack, mil gracias y perdona el retraso.

Queridos compañeros.

Somos varios los marinos que visitamos con frecuencia vuestro blog. Ante todo quiero daros la enhorabuena por vuestra dedicación y el tesón que demostráis al sacar adelante este proyecto. Deduzco también que para muchos colaboradores el poner estas experiencias por escrito es una forma de “matar el gusanillo” de volar un caza, cuando los años nos ponen a los mandos de una mesa llena  de papeles. Este es precisamente mi caso ahora.

En uno de los comentarios hechos en el foro hace algunos meses, uno de los colaboradores mencionaba un artículo mío publicado en la Revista General de Marina hace ya unos años. Creo que es una buena excusa para intentar romper el hielo y animar a otros marinos a echar algo de leña al fuego de este blog.

Para poner a todos un poco en antecedentes, la formación de los “Cobras” empieza tras los años de Escuela Naval y un año embarcado en el portaaviones u otro buque con capacidad aérea. En total tardamos unos cuatro años más en ponernos a los mandos de un avión si nos comparamos con nuestros compañeros del EA. El curso de aviador naval se hace en su totalidad en las escuelas del Naval Aviation Training Command de la US Navy, pasando por varias fases, escuadrones y bases. Los de mi quinta, antes de enfrentarnos al inquietante y apasionante mundo del VSTOL en un AV8B Harrier, pasamos por el T-34C Turbomentor, el T-2C Buckeye y el magnífico y veterano TA-4J “Skyhawk”. En la actualidad el T-45C “Goshawk” ha sustituído a los dos reactores en las fases intermedia y avanzada del training. No saben los nuevos lo que se han perdido…

Dentro de la aviación de caza (y ataque) nuestra comunidad de Aviadores + Reactoristas + Navales es ciertamente reducida y un poco especial. Lo que más nos marca es sin duda desde muy pronto la experiencia fundamental que supone la calificación inicial en “el barco”.  Es la fase esencial del training avanzado y suele ser la última piedra en el camino (y es una piedra gorda), antes de colgarte por fin las alas. También es una experiencia que te deja su impronta de por vida.

Toma a bordo
Artículo publicado en la Revista General de Marina, Vol. 240, Nº 7, junio 2001, págs. 737-744.

Tras los años en la Escuela Naval Militar , el paso por el Naval Aviation Training Command de la Armada de los Estados Unidos en las bases de Pensacola, Whiting-Field, Meridian y Cherry-Point marca a los que serán pilotos de la Armada de una forma especial. Todos los que embarcamos en el Juan Sebastián de Elcano reconocemos la profunda impronta que dejan el viaje y el propio buque en el Guardiamarina, tanto en el plano profesional como, especialmente, en el personal. De igual manera es muy difícil comprender, para aquellos que no lo han vivido en primera persona, lo mucho que supone recibir las preciadas alas de aviador naval tras culminar con éxito los algo más de dos años de un curso muy exigente. Incluyo entre los que lo vivieron en primera persona a nuestras mujeres, pues para los que tuvimos la suerte de ir a “hacer las Américas” recién casados, ellas fueron siempre un apoyo constante y una referencia que nos devolvía al mundo real cuando el curso nos absorbía demasiado.

Fue hace unas semanas, hojeando fotos y recuerdos del curso en los EEUU, cuando me topé con una copia de un correo electrónico que envié a mi familia un día después de mi calificación inicial en portaaviones. Esta fase del curso es para un reactorista naval la experiencia más trascendental de su carrera, por lo que supone de realización personal y porque suele ser el último gran escollo antes de la finalización del curso de AVP. El texto original del correo electrónico ha sido transcrito en su totalidad en cursiva junto con cortas notas explicativas. Espero, gracias al estilo natural e informal de una carta familiar, que rezuma la emoción vivida tan solo una horas antes, arrojar algo de luz, sobre qué hace que los pilotos navales nos sintamos algo “diferentes”.

“Ya estoy de vuelta y creo que ya tras sólo un día imagino qué debían de sentir nuestros tercios cuando volvían victoriosos de alguna campaña en los límites del imperio. Todo el mundo te espera y vitorea, todos te miran con admiración o envidia y repites cómo fue una y otra vez. Y qué queréis que os diga, no es para menos… Como veis, me va a hacer falta también alguien que me diga que sigo siendo un tío normal, con mucha suerte y algo de maña, un simple mortal en definitiva, y para eso tengo a María Eugenia que se encargará de que no se me suba.
Nadie me puede quitar, sin embargo, la satisfacción de haber hecho algo único que siempre había soñado hacer.”

La importancia de la fase de calificación en el portaaviones o CQ (Carrier Qualification) hace del puñado de alumnos que la pasan con éxito unas pequeñas estrellas por unos días entre los demás compañeros e instructores. María Eugenia, como es fácil adivinar, es el nombre de mi mujer.

“Todo empezó con dos largas semanas de prácticas, conferencias y nervios. Como sabéis hasta los últimos tres días de práctica el nivel que estaba demostrando en las tomas en tierra no era suficiente para asegurar a los instructores que iba a ser capaz de tomar solo en un portaaviones sin comprometer mi seguridad o la del avión. De golpe y como si todo hubiera venido con un buen sueño, en dos días, mis notas pasaron a ser de las mejores y así me encontré el domingo pasado en la base aeronaval de Jacksonville, Florida.”

“nos acercábamos a “mother”… 100, 80, 45, 20 millas, debía estar casi a la vista…”

Desde el comienzo del adiestramiento todos los vuelos finalizan con una o varias tomas de práctica en tierra que se realizan siguiendo las técnicas y procedimientos de las tomas a bordo. Dos semanas antes de la primera toma real en la mar se somete al alumno a un adiestramiento exhaustivo donde más que enseñar se le corrigen pequeñas deficiencias y donde tiene que demostrar que su nivel es el esperado para ir al portaaviones.

“Acababa de arrancar el motor de mi avión, el 743, uno de mis preferidos (al ser aviones con unos cuantos años todos cojean de algo y estás más a gusto en unos que en otros, pero es algo, más que nada, personal) y el USS Kennedy me esperaba a 115 millas de la costa. Tras muchas horas de espera nos habían dejado arrancar los motores y por fin parecía que aquello iba en serio. Ya habían despegado las dos primeras oleadas (con un instructor y tres alumnos en cada una) y era ya nuestro turno, pero pasaron varios minutos y por radio llegó la orden de cancelar el vuelo: se había hecho demasiado tarde y si despegábamos tendríamos que hacer noche a bordo, lo que a mí me apetecía bastante, la verdad. Qué se le iba a hacer, habría que esperar al día siguiente.”

La aproximación al portaaviones se hace siguiendo las indicaciones del TACAN de a bordo así como las del control de Aproximación y Torre. Cuando se nos autoriza a tomar o se confirma el “Charlie Time” (hora de toma) los pilotos ajustan pesos, arrojando al mar el combustible sobrante para estar sobre cubierta con el peso máximo autorizado. Con todo listo se procede a “Inicial”, un punto cinco millas a popa del buque, que se encuentra ya a rumbo de operaciones de vuelo. Con todos los aviones de la formación alineados a la derecha del líder se sobrevuela entonces el buque por estribor a 800 pies de altura. Tras dejar que aumente un poco la distancia, el líder “rompe” hacia la izquierda seguido por los demás aviones con un intervalo de unos 10-12 segundos, consiguiendo de esta forma la separación necesaria y el tiempo entre tomas mínimo que permitirá al personal de cubierta despejar los cables para la toma del siguiente avión. Este es el típico tráfico a izquierda usado por los aviones de todas las marinas.

“Era el 8 de Marzo, lunes y despegué como punto tres de la primera oleada. Total: cuatro aviones, tres alumnos y el Comandante del escuadrón. Momentos después nos encontrábamos sobre el océano y los instrumentos nos iban haciendo ver que nos acercábamos a “mother”… 100, 80, 45, 20 millas, debía estar casi a la vista… y allí estaba, un punto gris y una estela blanca en medio del azul visto desde 18.000 pies. Ninguno pudo evitar la tentación de mirar abajo y preguntarnos cómo se suponía que íbamos a poner un avión tan grande en un sitio tan pequeño… La adrenalina empezaba a corretear alegremente a medida que el tráfico en la radio aumentaba hasta que en breves instantes nos ordenaron comenzar el descenso, éramos número uno para la aproximación y nos identificamos con numerales y código “Charlie Delta-7,1,4 ( mi avión esta vez no era precisamente de mis favoritos, ni mucho menos), Sierra-1,4 ( ese era yo)”. Aquí empezamos a arrojar el combustible sobrante para ajustar peso para la toma ya que si se sobrepasa un máximo, reventarían las ruedas en el momento de tocar la cubierta pudiendo llevar al avión a salirse de cubierta. Y en ese preciso momento, por si no tenía yo ya suficiente tensión en mi cuerpecillo serrano, empezaron los problemas: no conseguía que el combustible saliera de los depósitos al ritmo que necesitaba, con lo que no iba a poder tomar… Intenté llamar al líder para hacérselo saber y que me diera más tiempo pero, o no me oyó o me ignoró.”

”…nos ordenaron comenzar el descenso, éramos número uno para la aproximación…”

“El caso es que ya estábamos sobre el Kennedy a sólo 800 pies y 300 nudos y al virar en redondo para la aproximación final empecé por fin a perder combustible consiguiendo al fin, como por arte de magia, estar justo en el máximo autorizado en el último momento. Todo parecía de nuevo bajo control, pero había perdido los momentos que la gente utiliza para concentrarse e intentar relajarse, preocupado por el maldito combustible y notaba un temblorcillo en las piernas y en los brazos de lo más desagradable. En fin aquí estaba, volando a rumbo opuesto y a 600 pies, ya con el tren abajo y las últimas comprobaciones hechas y el monstruo gris, afortunadamente algo más grande visto de cerca, a mi izquierda. Me identifiqué por radio y empecé un giro y descenso simultáneo de 180º que debería poner mis tres ruedas en cubierta; si no nos habían mentido los instructores durante los últimos dos años, esto tenía que funcionar. Con la cabeza metida en los instrumentos y sin mirar fuera, mordiéndome la lengua y respirando fuerte, llegué a una posición decente, a algo menos de una milla de la popa del portaaviones desde donde se podían ver las luces que indican la senda de planeo que te lleva al punto óptimo en cubierta. “Skyhawk, Ball, 2.8…” fue mi llamada. “Roger, Ball…”; “little high” fue la lacónica respuesta del LSO”.

Antes de progresar más en el relato expondré brevemente las particularidades de la toma a bordo de los grandes portaaviones convencionales, con gancho y cables sobre cubierta. El avión, un magnífico y veterano avión de combate TA-4J “Skyhawk” en este caso, dispone bajo su cola de un enorme gancho retráctil que en el momento de la toma tiene como función “enganchar” uno de los cuatro cables transversales que cruzan la cubierta de banda a banda a popa del buque. Dichos cables frenarán el avión prácticamente en seco y lo arrastrarán suavemente hacia atrás después para zafar el gancho.

“…empecé las correcciones continuas de potencia y alineación…” En la foto se aprecia la posición de los LSO con sus chalecos blancos de oficial (derecha junto a la plancha vertical negra). También los cuatro cables que salen de sus 4 anclajes en cubierta, (esa especie de “ensaimadas” blancas) y que atraviesan la zona de toma (hay 5 ensaimadas pero una no tiene cable montado, la cuarta desde popa)

La precisión en la toma ha de ser máxima y el gancho debe impactar en el espacio existente entre el segundo y tercer cable (contando desde popa), obteniéndose de los LSO (Landing Signal Officer) la máxima puntuación en la toma cuando el piloto consigue enganchar el tercer cable.

El método que el piloto utiliza para tomar en el punto óptimo es seguir una referencia visual constante y simultánea de alineación con la línea central de cubierta, por un lado, y de senda de planeo (gracias a un sistema de luces denominado Lente de Fresnel), por otro: es lo que coloquialmente llamamos “la bola”. Si el piloto sigue la senda óptima de 3º hasta la cubierta durante toda la aproximación final, verá siempre una luz amarilla alineada con el “datum” o referencia verde horizontal. Si por lo que sea se desvía de la senda óptima, caso habitual, la bola aparecerá desplazándose hacia arriba (alto sobre la senda óptima) o hacia abajo (por debajo sobre la senda óptima) hasta hacerse roja si se está peligrosamente bajo. Las correcciones deben ser tanto más rápidas y ajustadas cuanto más próximos a cubierta estemos. Si se impacta la cubierta con la bola demasiado alta habremos tomado demasiado largo y nos habremos pasado los cables (“bolter”) y si tomamos con bola baja o roja nos estrellaríamos con la popa del buque. Antes de que esto suceda los LSO, enlazados permanentemente por radio con el piloto en aproximación final o “groove”, habrán gritado las correcciones necesarias o habrán ordenado al piloto abortar la aproximación esa pasada (“wave-off”). La precisión del sistema es tal que si se consigue tomar con la bola centrada y alineado con la cubierta, los ojos del piloto estarán en un punto en el espacio localizado dentro de un cubo de menos de un metro de lado.


Las imagen central muestra una vista de “la bola” desde el comienzo del “groove”, que es cuando se empieza a ver. Los cuadros son lo que vería si estuviéramos altos o bajos en la senda. Las correcciones de alineación a la derecha deben ser constantes, pues el barco avanza y la pista pintada en la cubierta está inclinada. En el círculo rojo se ve a otro avión tras un “bolter”, comenzando un viraje izquierda a viento en cola.

Tras la toma se rellena combustible y se pone el avión en el aire por medio de una catapulta de vapor, pero este proceso es explicado con suficiente detalle en el texto original.

“Me autorizaron a tomar y empecé las correcciones continuas de potencia y alineación lo mejor que pude, eso no evitó que varias veces me llegaran por radio voces gritando “más potencia” o “derecha” o “te has pasado”. En fin, todo el proceso no duró más de quince segundos porque la velocidad de aproximación es de casi 140 nudos. Sintiendo el corazón latiendo fuerte en mis sienes noté el impacto de la cubierta y los instintos desarrollados en los muchos días de adiestramiento me hicieron meter máxima potencia y levantar el morro en un segundo; vi como se acababa la cubierta bajo mis pies y sin poder evitar un “¡yujuuuu!” estaba volando otra vez. “Bolter, Bolter…” llamó el LSO, pero poco me importó. “Bien”, me dije, “ya lo has hecho una vez, tienes otra pasada de práctica y la siguiente es con el gancho abajo para quedarte en cubierta”. Hice la segunda pasada, algo mejor esta vez, y sin que la tensión y la adrenalina bajaran un ápice, sino más bien al contrario, hice el tercer tráfico en sentido izquierdo y me alineé por tercera vez, esta vez con el gancho abajo y dispuesto a coger uno de los cuatro cables que atraviesan la cubierta de banda a banda. Otra vez esos intensos 15-20 segundos en los que ves la cubierta acercándose a velocidad pasmosa y… ¡ BLAAM ! te encuentras parado en seco con los hombros doloridos por el tirón de los atalajes, el motor rugiendo a tu espalda a máxima potencia (es la única forma de asegurarse de salir volando si algo sale mal) y un montón de voces gritando por radio “¡Te tenemos, 714, te tenemos!”.

“ …ves la cubierta acercándose a velocidad pasmosa y… ¡ BLAAM ! te encuentras parado en seco con los hombros doloridos por el tirón de los atalajes, el motor rugiendo a tu espalda a máxima potencia… ¡Te tenemos, 714, te tenemos!”

Un suave tirón para atrás que te saca de la zona de toma y un montón de hombrecillos vestidos de colores corren y se meten debajo de tu avión para trincarte en cubierta y ponerte combustible. Por fin te paras a pensar qué te ha pasado y notas que tus piernas siguen temblando… Y aún queda lo mejor. Ya estás listo y tienen que ponerte en el aire otra vez. Aquí es donde está la diversión.

Utilizan para esto una catapulta de vapor, es la idea del tirachinas o la escopeta de aire comprimido, siendo tú y tu avión la china o el perdigón. El ejército de hombrecillos de colores te dirige hasta colocarte apuntando a proa sobre unos raíles y te atan unos cables en el tren de morro. Tras darles el listo y comprobar tu peso de despegue, salen todos corriendo y del suelo se levanta una pared de acero a tu espalda que te permite ponerte una vez más a máxima potencia, evitando que barras y abrases a todos en cubierta, desviando toda la salida de gases hacia arriba. Una señal y te pones a todo lo que da el motor. Notas otra vez el rugir a tu espalda de forma más intensa que nunca porque estás parado, haces las últimas comprobaciones interiores y exteriores y saludas al oficial de lanzamiento que entonces se agacha y toca la cubierta: esa es la señal que alguien necesita para apretar un botón y allá vas…

Unos minutos para hacer combustible junto a la isla. El combustible sobrante entre el máximo peso autorizado para la toma y el BINGO suele dar para 3 tráficos completos (lo que debería permitir 3 intentos de apontaje). Al fondo la pared deflectora de la catapulta de Proa-Babor está arriba con otro TA-4J listo para el lanzamiento.

No hay palabras para describir esa aceleración horizontal. En tres segundos pasas de 0 a 120 nudos; te recomiendan que grites o abras la boca para que el aire de los pulmones salga mejor al aplastársete el pecho ligeramente por la presión… Un compañero decía que era como si te tiraran desde un rascacielos metido en un coche y atado, pero en horizontal. Otro lo describía como si un gigante te diera una patada en el trasero… El caso es que, en un trís y con un “¡¡¡¡¡¡AAAAAAAAHHHHHH!!!!!!” en la boca, el avión está volando solo otra vez y con suavidad retomas los controles; un suave giro a la izquierda y todo empieza de nuevo.

Así han sido mis últimos dos días, repetido una y otra vez hasta sumar diez cables y catapultas y varias tomas fallidas, que todo hay que decirlo. Anecdotillas tengo mil que contar, pero eso será otro día, con más tiempo, y sólo para los que estén interesados. Quería contároslo a todos y agradeceros lo que habéis rezado por mí estos días y lo mucho que me habéis apoyado; os lo agradezco de verdad.

Lleno de “sopa” salgo del parking y los señaleros de cubierta me dirigen a la catapulta de Proa-Estribor, para otra serie de lanzamientos y tomas.

Sólo siento que el tío José Antonio no esté aquí para contárselo, porque sé que habría disfrutado mucho con esta historia; pero no me preocupo porque ¿quién sino él, iba detrás conmigo en el asiento del instructor, corrigiéndome y haciendo que las cosas salieran bien cuando la función “pensar” de mi cerebro se había bloqueado por la tensión? Sé que él estuvo allí conmigo en cada momento, sólo espero que estuviera bien sujeto…”

Angel, Call-Sign: “Pack”

El Coronel del Ejército de Tierra D. José Antonio Padilla Loarte falleció trágicamente en accidente de tráfico pocas semanas antes de que yo pasara por esta “aventura” en el JFK. Él fue siempre quien más me animó y aconsejó en mi carrera y en su memoria escribí estas líneas.

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