Era una tarde de domingo y como “Alonso” ha quedado fuera de combate relativamente pronto, se ha puesto a leer un libro de aviones (por variar, porque siempre los lee de aviones). Se ha topado con un nombre familiar pero no del mundo aeronáutico: Roland Garros. Este hombre, este pionero de la Aviación que da nombre a un torneo de tenis (no le parece un homenaje justo), este as de la Aviación derribado y luego huido para volver al combate donde murió, fue el que ideó un sistema de blindaje de las hélices de los aparatos de principio de siglo XX para poder hacer uso de una ametralladora. Y es que la Aviación de Caza empezó al intentar adaptar al aerodino una ametralladora.
El empleo militar hasta la primera Guerra se limitaba a papeles de observación, ya que ante el poco número de aparatos y que en la cabeza de los dirigentes militares no cabía la tercera dimensión (parece que no se ha avanzado mucho en ese respecto), unido a la vulnerabilidad de los mismos, la Aviación no era una herramienta adecuada en su empleo. Pero empieza la Guerra y a la vez la carrera por dotar a los aviones de mayor potencia y capacidad de combate. En cuanto a potencia, los motores rotatorios franceses (cilindros, cuerpo y hélice giraban solidarios) de aviones ligeros (con un gran par motor que los hacía muy maniobreros), dieron paso a los motores fijos en línea alemanes que estaban refrigerados por líquido (una novedad) pero de peso elevado para la época para terminar con los motores radiales y refrigerados por líquido también.
http://www.flickr.com/photos/martinhronsky/3078860804/
Pero referente al armamento, fue la integración de la ametralladora la que supuso un avance en la Caza (las bombas atadas al fuselaje y lanzadas de forma manual estaban al nivel de la época), sin menospreciar esos ganchos inventados por un ingeniero ruso que atados a cuerdas y lanzados en el aire al enemigo, eran capaces de desgarrar las “vestiduras del oponente”. Pero la integración de una ametralladora era otra cuestión; además de que fuera instalada en el puesto del observador, los disparos debían salvar el disco de la hélice (no era una cuestión baladí) por lo que en algunos aparatos se situaba lejos del mismo (como en el plano superior de un biplano) y era accionada por medios mecánicos (un trozo de cuerda). Después aparece nuestro amigo Roland con sus deflectores de balas (revestimiento de la hélice para dispersar las que no puedan atravesar las palas) y que es copiado por los ingenieros alemanes en una primera instancia, para luego desarrollar el sincronizador mecánico de disparos con el paso de la hélice (¡eso sí que era ingeniería!).
Está releyendo otras modificaciones como colocar el motor y la hélice en la parte de atrás del motor, pero eso le ha aburrido, ya se ha cansado, deja el libro en la estantería y se va…
Buena caza
Negro
Tan sólo agradecer a Miguel A. B. que nos avisara de que por culpa de que teníamos deshabilitada la posibilidad de dejar comentarios en esta entrada.
El Negro está que arde chicos, mejor empezáis ya a comentar, u os quedaréis sin sus entradas para siempre…
Lo siento Negro…mea culpa.
Tama
Va por ti Negro!!!
En primer lugar comentarte que, cuando Alonso tuvo esa tremenda fuga en el cubo de la buena suerte, un servidor también se buscó actividades alternativas.
Al leer el artículo y ver la foto he echado cuentas y vaya,…apenas han pasado 100 años. Los avances tecnológicos han sido exponenciales, casi brutales,…cada vez saltos mayores y más rápidos. Es más, si hace 50 años le enseñas el cockpit del F-35 a un piloto de que acaba de bajarse de un F-86,….pensaría que está en presencia de un artilugio extraterrestre.
Os propongo un desafío a los editores/lectores de VST, elegid los 10 momentos clave en la aviación de caza (10 y sólo 10). Por ejemplo, y tal y como nos recuerda Negro, colocar la ametralladora.
¿Alguien se atreve a romper el hielo?
Saludos a todos
Por cierto Tama, tampoco se pueden dejar comentarios en la de Halifax.
Negro, en algún sitio leí que Garros fue derribado y los alemanes copiaron primero y luego mejoraron lo del tiro a través de la hélice.
Miguel Ángel, tengo que pensar un poco pero me pondré a ello. A vuelapluma se me ocurren el paso de biplano a monoplano, los turbocompresores en los aviones de hélice, el paso de ésta a los aviones a reacción…
Un abrazo
Lo del biplano no me parece tan importante. Y los primerisimos cazas ya eran de una sola ala. Avances radicales pueden ser el ponerle un radar a un avión, el repostaje en vuelo, el cerrar la cabina (que permitía subir más), el asiento eyector….
Un poco de culturilla aeronáutica siempre viene bien y más aun militar y más+ contada en éste foro. Personalmente pienso que sin los ingenieros alemanes la aviación mlitar a día de hoy no sería la misma.
Miguel Ángel, yo apostaría por la introdución de los misiles infrarojos.
Un saludo.
Negro, encantadísimo de leerte otra vez ¡Ya era hora!
Tama, como dice vindio, tampoco puedo dejar comentarios en la entrada de Halifax.
Miguel Ángel, a bote pronto ¿qué tal como un punto importante la entrada en servicio del Me-262? ese fue el principio de la reacción en combate ¿no?
Y ya que estamos, los ingenieros que nos leen que me digan ¿cómo puñetas sincronizaban una ametralladora con la hélice? Porque la ametralladora tiene mucha cadencia de tiro, pero las rpm de la hélice son también muchas.
Un saludo
Manodehielo, en este enlace tienes un esquema del dispositivo de sincronización de Fokker
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7b/Interrupter_gear_diagram_en.png
Garrós tuvo la idea de apunrtar con el aión. Fokker dió con la solución técnica, y por eso con un aeroplano aerodinámicamente inferior como el Eindecker mantuvo entre 1915 y 1916, el llamado azote Fokker. Aparatos más avanzados como el Nieuport 11 se veían superados por el mejor sistema del holandés. De hecho fue la montura de los primeros Ases, como Max Immelman u Oswald Boelcke.
En cuanto a la evolución, no sólo debemos fijarnos en este poco más de siglo de aviación que tenemos. Simplemente fijándonos en la 1ª GM podemos observar un salto gigantesco. De los Bleriot XI con los que se volaba en 1914, los Eindecker, o los DH.2, se llega a aparatos tan superiores como el Fokker D.VII, según muchos el mejor caza de la guerra.
No sólo se avanzó en los motores como indica Negro. Se avanzó en aerodinámica. El perfil alar de un Eindecker (el original, no la réplica con trampa del de la foto) es muy distinto a la de los DVII desarrollados en la universidad de Gottingen.
Si nos fijamos parece que la evolución de los aparatos de caza se quedo congelada en el periodo de entreguerras. Aparatos como los Gloster Gladiator (1934), Heinkel He-51 (1933), Fiat CR-32 (1933), no tienen unos avances susstanciales con los aparatos del final de la Gran Guerra como el anteriormente nombrado Fokker D.VII, el Sopwith Snipe o el Spad XIII. El salto dado en un par de años al llegar los monoplanos con ala cantilever (sin arriostramientos) y tren retractil como el I-16 (1934), Bf-109 (1935), Hawker Hurricane (1935), Supermarine Spitfire(1936) fue brutal. Es un cambio muy superior al del cierre de la cabina. Recordemos que los Ratas del tipo 5 que llegaros a España en 1936 llevaban la cabina cerrada, pero que los más avanzados Tipo 10 volvían a la cabina abierta (Según parece se bloqueaba fácilmente imposibilitando el salto en caso de necesidad).
Venga Miguel Angel yo digo mis diez y a recibir capones que me van a caer como churros.
1 1903 Vuelo hermanos Wright
2 1909 Louis Bleriot cruza el canal de la mancha
3 1912 Primer piloto automatico
4 1914 Garros coloca una ametralladora en la parte frontal
5 1941 Ju 88 incorpora el primer radar aereo
6 1944 Messerschmitt 262
7 1947 Yeager rompe la barrera del sonido
8 1960 Entran en servico el Mig 21 y el F-4 Phantom
9 1967 Guerra de los 6 dias
10 1970 Entra en servicio el Mig 25
Saludos a todos.
Gracias JQ, pero me temo que mi inteligencia no da para comprender ese esquema. Por cierto, buen análisis te has marcado.
Perico, muy bien pensados esos 10. A primera vista no te falta de nada: el primer vuelo, la primera gran travesía, el primer radar, el primer reactor… Únicamente cambiaría los 2 o 3 últimos, pero sinceramente ahora mismo no se por qué.
Un saludo
Hola chicos. Manodehielo de lo que se trataba es que cuando pasaba una pala había una muesca que “tocaba” el interruptor de disparo, deteniendo la ráfaga, para que pasara la pala. Después de pasar la muesca, se vuelve a activar el disparador. En este caso la muesca sería la palanquita azul del detalle y así tropecientas mil veces por minuto y con cada pala. Más o menos
Por cierto ,ahí van mis diez:
1 pasar de tela a metal
2 poner una ametralladora
3 cabina cerrada
4 el reactor
5 hidráulicos
6 radar
7 misil
8 FBW
9 stealth
10 fusión de sensores
Y los que quedan por venir…
Saludos
El primer reactor, como que no. el primero fue el He-178 en 1939, aunque se podría dar ese honor al Coanda de 1910. El motor no era una turbina, sino un motor de pistón que movía un fan, similar a los ducted-fan que se han usado en aeromodelismo para propulsar los reactores hasta la llegada de las microturbinas, pero eso no quita para que su propulsión fuese por reacción.
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=682
El mecanismo de sincronización básicamente lo que hace es impedir que la ametralladora dispare cuando la pala pasa por determinada posición. en el aparato de Garros simplemente se había “blindado” la hñélice para que no sufriese daños en caso de ser alcanzada por el proyectil. Este sistema no funcionó todo lo bien que se esperaba, y creo recordar que fue el motivo del derribo (mejor dicho autoderribo) del francés.
En cuanto a hitos en la aviación de caza, exclusivamente de caza…
1) 5 de Octubre de 1914 Primer combate aéreo de la historia entre un Avitik alemán y un Voisin tipo 3, con victoria del aparato francés.
2) Julio 1915- Febrero 1916 “El Azote Fokker” La introducción de la ametralladora sincronizada hace que por primera vez se consiga una auténtica supremacía en el aire y que existan unidades especializadas en la “caza”.
3) Junio de 1933 Primer vuelo del I-16. Primer caza “moderno” con ala cantilever y tren retractil.
4) Abril de 1941 Primer vuelo del Me-262, aparato a reacción ya diseñado como caza.
5) Mediados de 1941 primeras pruebas de radares a bordo de cazas pesados Bf-110 para interceptación.
6) 11 de agosto de 1944, Primera prueba del Ruhrstahl X-4, el primer misil AA desde un Fw-190. El misil era filoguiado. No llegó a entrar en servicio al no completarse su desarrollo.
7) Finales de 1947. Primeros vuelos de F-86 Sabre y MiG-15. Primeros cazas a reacción con alas en flecha
9) 27 de mayo de 1958 Primer vuelo del Phantom (mira que casualidad, el día de mi cumple jajajajaja)
10) Marzo de 1977, entrada en servicio del E-3A Sentry
A ver que os parecen.
Pues me parece muy bien JQ firmo por esa misma lista, es mas le añadiria algunos pequeños datos…
Como comentan por ahi el cierre de la cabina no era lo que permitia volar mas alto, sino la presurizacion de la cabina, esto si lo hizo relevante.
Creo que los F-86 y los Mig-15, aunque si fueron los primeros cazas como tal, no fueron los primeros en utilizar el ala en flecha, hablo de memoria.
Yo quizas añadiria el asiento ejectable, y seguro que todos los pilotos tambien por razones obvias.
Y por ultimo tambien incluiria el uso de las comunicaciones en los años treinta que permitia la comunicacion por radio del avion con tierra y con otros aviones lo que yo creo que quiza fuese el comienzo para el piloto de la SA.
Salu2
El Me-262 ya llevaba un pequeño aflechamiento alar, pero creo recordar que era para atrasar el centro de presiones porque al llevar los motores en las alas el centro de gravedad estaba retrasado. Tanto el Sabre como el Fagot aprovecharon los desarrollos alemanes en las alas en flecha. Si buscais información sobre el Ta-183 vereis el hermano mellizo de ambos, aunque más parecido todavía al La-15 soviético.
No se del MiG, pero recuerdo que el XP-86 inicialmente iba a ser un “Jet-Mustang”, es decir, una adaptación de un reactor al P-51, para imaginarlo el fuselaje del sabre con el ala del P-51. La versión de ala recta de la USAF no se llegó a terminar, pero su variante naval, el NA FJ-1 Fury si levaba alas rectas, cambiadas por las de flecha en las variantes posteriores FJ-2/FJ-3/FJ-4, de forma parecida al Repúblic F-84
Madre mía,..cuánto y qué bueno!
Está claro que con diez hacemos corto,..jeje. Yo mismo me he puesto a escribir una lista y me han salido todos los que habeis comentado. Me ha gustado la forma de expresarlo de Carlos, “avances radicales”.
En fin, que ya sólo falta la opinión de los verdaderos protagonistas de todo esto,..nuestros queridos editores, con el Negro a la cabeza,, esos que han tenido la oportunidad de subirse a una bicicleta, una abuela o un bizcocho y saben de primera mano qué es lo que marca la diferencia (sin contar con el piloto,…eso es harina de otro costal).
Saludos a todos
Tienes toda la razon JQ, sobre todo en lo referente al Me-262, pero yo me referia a los inmediatamente posteriores copiados por los aliados tras finalizar la WWII, en concreto creo recordar (hablo de memoria y creo que tu me podras corregir) que los primeros modelos, sobre todo los ingleses utilizaban el ala tradicional de los cazas a helice, y ha partir de ciertas velocidades el caza se volvia inestable, quizas a partir de ahi y utilizando el ala en flecha volvia a ser estable y ese seria la base para que luego se desarrollasen los Xplane que permitirian sobrepasar la velocidad del sonido.
Corrigeme si me equivoco. Lo que no recuerdo es cual fue el primero que utilizo el ala en flecha, por este motivo.
Con respecto al esquema de las ametralladoras sincronizadas, la idea era hacer disparar al arma en posiciones determinadas, es decir entre las palas. El mecanismo de disparo se unía a una pieza móvil que podía ser una leva como en el enlace de la wiki, a un elemento del motor o al eje de la hélice con una transmisión rígida o flexible.En cuanto al retraso en la toma de fuego se evitaba usando munición reciente y que en las pruebas de estabilidad no diera ningún tipo de problema, evidentemente el sincronizado de las armas era una operación complicada, con multitud de reglajes en la caja de sincronización. Hay un libro titulado conferencias de armamento de aviación, escrito por el Comte. de infantería Pedro López Nebrera en 1944 que dedica un capítulo a este tema. Si alguien tiene interés en esta información, puedo escanearlo y colgarlo en algún sitio, y si se busca en las unidades igual aparece, en la mía me encontré como media docena de ellos en un armario.
Saludos.
Lo que comentas me suena a dos casos distintos. Por un lado tenemos a los primeros cazas soviéticos a reacción, en concreto al Yak-15. Básicamente se trataba de un Yak-3 en el que se sustituyó su motor de pistón por un motor a reacción Jumo-004, el mismo del Me-262. Posteriormente se desarrolló el Yak-17, que yue un derivado con tren triciclo
http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-3
http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-15
http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-17
Al menos son los únicos que me suenan de aviones de pistón reconvrtidos en reactores.
Por otro lado tienes los que comentaba antes, XP-86 y P-84 de los EE.UU, que podríamos considerarlos como derivados a reacción de los P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt.
Por parte británica continuaron con el desarrollo del Gloster Meteor, aparato que nació como caza a reacción y que ya participó en la guerra cazando las V-1.
http://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Meteor
El otro aparato británico que comenzó el desarrollo durante la guerra y que entró en servicio fue el DeHavilland Vampire. Tampoco es conversión de ningún aparato previo de hélice.
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
En el aparato en el que me suena que hubo aparatos por problemas de velocidad fue el Hawker Typhoon, Por lo que recuerdo el flujo de aire en la superficie del ala sobrepasaba la velocidad del sonido y generaba problemas. esto fue lo que le relegó de misiones de caza como sustituto del inmortal Spitfire a aparato de apoyo cercano y asesino de panzers.
El otro problema de estabilidad, y que ya tenía el Sabre en sus primeras versiones estaba en la cola. Creo que era el mismo problema que casi mata a Yeager en el X-1, y se debía a la composición del estabilizador horizontal en parte fija y parte movil. Llegaba un punto en el que la onda de choque quedaba en el eje y se podía perder el control en el eje longitudinal. El problema no lo solucionó el ala en flecha, sino los estabilizadores de una sola pieza como los que tienen los cazas de hoy en día.
Acababa de escribir una parrafada enorme, pero no se por qué pero se ha perdido. Paso a resumirlo.
Aviones a reacción derivados de aparatos de hélice:
Sólo me suenan de origen soviético. en concreto la familia Yak-15/Yak-17/Yak-23 derivados del Yak-3 y motorizados con Jumo 004 como los empleados con el Me-262. El despegue de los cazas soviéticos llegó no sólo con el ala en flecha procedente de los alemanes, sino con el regalo de un motor RR Nene de los británicos
Los aparatos británicos fueron desarrollos propios concebidos ydesde el principio como reactores. Incluso volaron durante la guerra y uno de ellos, el Gloster Meteor entro en combate contra las V-1. el otro se trataba del DeHavilland Vampire. El primer aparato británico con ala en flecha creo que fue el Hawker Hunter, al que no le veo parentesco con otros aparatos previos.
El problema de estabilidad a alta velocidad me suena a dos cosas distintas. Por un lado al problema con el flujo supersónico en el ala del Hawker Typhoon que lo relegó a misiones de ataque, y por otro lado al problema en el timón de profundidad que casi mata a Yeaguer en el X-1, que también se manifestaba en los primeros modelos del Sabre F-86A y que fue solucionado en el F-86E con el empleo de estabilizadores enterizos, de una sola pieza en vez de las dos tradicionales de parte fija y parte móvil.
Gracias por la explicación Mistral.
Hombre, lo mío es pura curiosidad, así que por eso no voy a hacerte escanear el capítulo al que te refieres. Pero muchas gracias por ofrecerte.
Un saludo
Perdon si no me explique con claridad, pero tu comentario me ha aclarado mucho. No me referia a aviones en si, sino al concepto del ala, y mas concretamente en el caso ingles. Tanto en el Meteor como en el Vampire los ingleses partieron del ala recta y esta es la que provocaba la inestabilidad a altas velocidades (al menos uno de los motivos) defecto que fueron subsanando en las posteriores versiones. Partieron de una base, el ala recta.
Los alemanes por el contrario cambiaron al modelo de ala en flecha, despues de probar en un prototipo que sirvio de base para el Me-262. Y tanto los americanos como los rusos partieron de la base del Me-262.
A eso me referia antes, al ala recta utilizada mas en aviones de helice, no a modelos de aviones en si.
En lo que si me he dado cuenta (y tu comentario me lo ha recordado) es que para cuando los ingleses quisieron cambiar al ala en flecha con el Hawker Hunter, 1951 creo recordar, ya había por los cielos muchos cazas así.
Salu2.