- Oye papá, ¡en este libro de aviación en la primera Guerra Mundial sólo aparecen ases alemanes!
- Porque es un libro de la aviación alemana en esa guerra
- ¿Y hay algún as del otro bando?
- Habrá varios, pero yo sólo recuerdo un tal Bishop, creo que William Bishop, en fin Guillermo Obispo
- ¿Y fue tan bueno como el Barón Rojo?
- ¡Ya lo creo!, tenía sólo una decena de derribos menos que von Ricthofen. Este piloto canadiense participó primero en la Guerra como explorador en Francia y cuando volvió a Inglaterra le hicieron piloto de un flamante Nieuport 17, “la leche”.
- ¿El avión o el piloto?
http://www.flickr.com/photos/sypix/240833513/
- Ambos, el avión era realmente pequeño pero con gran maniobrabilidad y Willy, Guille era un ejemplo de coraje; fíjate: casi todos los vuelos que emprendía eran en solitario para incordiar en los campos aéreos enemigos donde se encontraba con aquellos que salían a recibirle. Me bailan las cifras pero he leído algo sobre: en un solo día con 7 horas de vuelo o así, se enganchó nueve veces derribando dos aparatos enemigos
- No es mucho
- ¿No es mucho? Si te cuento que cuando era jefe de escuadrilla derribó sobre Francia 25 aviones en semana y media, y doce de esos aviones en tres días.
- Eso sí que sí. Y ¿qué fue de él?
- Pues vivió para participar en la Segunda Guerra Mundial aunque ya era un tanto mayor, y también salió indemne, es decir que pudo contarlo.
- Y ¿por qué el Barón Rojo es tan famoso y no he escuchado nada del señor Obispo antes?
- Bueno, el Barón Rojo es el que más victorias aéreas tiene en esa Guerra; ochenta creo, pero además la vida que llevó con algunas extravagancias y su temprana muerte, hicieron que se creara alrededor de él una leyenda romántica.
- ¿Cómo murió?
- En un combate contra dos enemigos que lo derribaron y aunque logró aterrizar en un campo, lo encontraron con un tiro en el pecho; ya ves…
- Pues sabes lo que te digo, que yo preferiría haber sido Bishop
Buena Caza
Negro
Este comment es unicamente para decirle a Cenzano que tiene colgadas unas fotos buenisimas (no militares) y que deberia colgarlas o al menos visitar http://www.arteyfotografia.com
Gracias y seguid así chicos.
Fdo: una de combustibles
Efectivamente, hubo muchos ases en ambos bandos. Me viene a la mente Rickenbacker y el otro americano que predecía la hora exacta de lso derribos.
Si no recuerdo mal, el Barón Rojo (que suspendió el exámen de piloto tres veces) no fué el top, entre otras cosas, porque murió relativamente pronto. Aunque se le ha atribuido su muerte a un candiense, está demostrado que fué alcanzado por una bala perdida procedente de unas trincheras que sobrevolaba.
Hay un libro con sus memorias.
Richtofen si fue el mayor as de la PGM: http://www.firstworldwar.com/features/aces.htm
Derribó 80 aviones enemigos (bueno… tal vez alguno menos, ya sabemos como son esas cosas
) y no murió tan pronto. Fue abatido en Abril del 18 (en principio se creyó que por el piloto canadiense Brown, pero parece ser, como dice Felix, que el causante fue un disparo desde tierra).
El libro de Richtofen está aquí (enterito y por la patilla, jejeje): http://www.richthofen.com/
Lo escribió el mismo antes de morir, por lo que para conocer el final de la historia habría que recurrir a la Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/Manfred_von_Richthofen
El mayor as aliado fue el francés René Fonck (75) y el “señor Obispo” (jejeje) no se quedó muy atrás con 72 victorias.
Otros ases famosos fueron Ernst Udet (62 victorias, luego fue un jefazo de la Luftwaffe durante la SGM) y Eddie Mannock (con 61 derribos fue el mayor as británico). Otros que no consiguieron tantos triunfos fueron muy famosos en sus momentos de gloria (antes de ser derribados a su vez), como por ejemplo el británico Albert Ball (47 victorias) o el alemán Werner Voss (48 victorias, y que era un “compañero-rival” de Richtofen en la lucha por ser el mayor as). El mayor as norteamericano fue Eddie Rickenbacker, que “sólo” derribó 26 aviones enemigos.
También habría que mencionar al alemán Oswald Boelcke, que consiguió 40 victorias antes de caer en combate y es considerado el padre de la aviación de caza alemana (la JBG 31 “Boelcke” de la actual Lufwaffe lleva su nombre en su honor). Es famoso por el “Dicta Boelcke” (o al revés, no se muy bien como se escribe, jejeje), que en su día fueron las primeras “reglas” de combate aéreo.
Richtoffen fue el máximo as de la 1ªGM con sus 80 victorias. Pero el segundo en la clasificación fue un francés, René Fonck, con 75. Sobrevivió a la guerra y llegó a ser inspector de las fuerzas francesas antes de la 2ªGM. Pero tenía una mancha en su historial que le hizo quedarse en París. Era amigo del sucesor del Barón Rojo en el mando de la JG1, un tal Hermann Göering.
Murió en 1953 con sólo 59 años.
Otro As superviviente de la primega guerra mundial fue Charles Nungesser. Consiguió 43 victorias, y falleció intentando realizar el cruce del atlántico unos días antes que Lindberg con el Espíritu de San Luis.
Aquí teneis una lista de ases y nº de derribos.
http://es.wikipedia.org/wiki/As_de_la_aviaci%C3%B3n#Primera_Guerra_Mundial
Por cierto, una de las cosas que aupó a la fama a Richtoffen seguramente fue el derribo en 1916 de Lanoe Hawker, el primer as inglés, primer comandante del primer escuadrón de caza británico y además galardonado con la Cruz Victoria por haber conseguido tres derribos en una salida (y con un aparato sin ametralladora sincronizada) Eso unido a la muerte poco antes del gran as alemán Oswald Boelcke hizo que se le pusiese en una posición de privilegio.
Y si se quiere ver algo “curioso” es la diferencia entre el nº de derribos de los ases de uno y otro bando en la 2ª GM, aunque si se piensa un poco se aclara todo.
Alemania: Erich “Bubi” Hartmann 352 derribos
EE.UU. : Richard I. Bong 40 derribos
Reino Unido: James Edgar “Johnnie” Johnson, 38 derribos
Gracias a todos por las lecciones de Historia.
Confieso JQ que siempre he encontrado impresionante el número de victorias de Hatmann.
Un saludo
El numero de derribos de Hartman es impresionante pero hay unos cuantos datos mas que indican que no fue un caso aislado:
- En la clasificacion de pilotos por numero de derribos en la SGM los 96 primeros son de la Lufwaffe.
- Hay 106 pilotos de la Luftwaffe con mas de 100 derribos, 15 con mas de 200 y 2 con mas de 300 (Hartmann y Barkhorn)
- El primer piloto aliado en la lista es el ruso Ivan Kozhedub en el puesto 248 con 62 derribos.
- El primer aliado occidental esta mas alla del puesto 500 y es el britanico Marmaduke Pattle con 41 derribos.
Y en ataque a tierra con hablar de Rudell esta todo dicho: 2500 misiones, 519 tanques destruidos, mas de 800 vehiculos, un acorazado, un destructor y 70 lanchas de desembarco hundidas, mas de 150 piezas de artilleria destruidas y…9 derribos aereos! (7 cazas y 2 aviones de ataque)
http://www.pilotenbunker.de/
Saludos!
Hay una explicación para la gran diferencia en la cantidad de victorias, y no es que unos fuesen mejores que otros (si fuese así la guerra la habría ganado Alemania). Simplemente es una relación entre la cantidad de cazadores y la de presas. Los cazadores/presas alemanes eran muchísimo más escasos que los cazadores/presas aliados. Así pues para un piloto aliado encontrar un aparato nazi al que cazar era más complicado que la situación inversa. es más, al ser tan pocos dentro de los pilotos alemanes nos encontraríamos con veteranos de mil batallas que se las sabían todas (y alcanzaban esas cantidades descomunales de victorias porque tras muchos combates seguían vivos) y pilotos novatos a los que no les daba tiempo ni a conocer su base.
En la primera contienda mundial los niveles estaban mucho más equilibrados, como todo en aquella maldita guerra de desgaste. Por eso los niveles estaban mucho más igualados.
Cualquiera que se subiese a un avión de aquella época se le puede considerar héroe. Si se cotejan los datos con las pérdidas en cualquiera de los bandos, te sorprende ver que eran superiores las bajas en accidente durante entrenamientos,etc, que durante los propios combates.
La grandeza de Richthofen reside en que era un gran táctico de la Guerra en el Aire. Siempre se preocupo por los pilotos bajo sus ordenes y presto una dedicación extrema al entrenamiento y el trabajo en equipo de la Jasta. Se dedico a poner en práctica lo aprendido de su maestro, Oswald Boelcke, plasmado en el “Dikta Boelcke”, reglas del combate aéreo que todavía creo que se repasa en la aviación de combate moderna. Y no debía andar equivocado, ya que anotó los 80 derribos en su cuenta, pero lo más importante fue que el servicio aéreo alemán pudo enfrentarse durante toda a contienda, a un enemigo que fué siempre muy superior numéricamente.
En cuanto a la II GM, sólo hay que ver la cantidad de misiones, entre otros datos, que realizaban los pilotos alemanes y los pilotos aliados. Normalmente en un turno de operaciones un piloto americano realizaba 25 misiones de combate generalmente, pudiendo reengancharse para hacer más turnos. Esto, comparado con por ejemplo Galland, que realizo algo más de mil misiones de guerra y “sólo” consiguio 104 derribos, nos dá una idea de como exprimio la Luftwafe a sus pilotos.
Paro que me enrollo :O)
He leído otra explicación a eso JQ. Y es que a los pilotos aliados los retiraban del frente cuando habían cumplido un determinado número de objetivos, mientras que los alemanes permanecían en activo en primera línea hasta que ya no regresaban o hasta terminar la contienda. Más o menos lo que viene a decir Jabato.
UN saludo
Iba a comentar justamente lo que han dicho Manodehielo y jabato.
Mientras que los pilotos norteamericanos eran retirados del frente tras una serie de misiones de guerra y volvían a los EE.UU en misiones de entrenamiento, aunque podían -como dice Jabato- volver al frente, los pilotos alemanes volaban misiones de guerra hasta que morían o resultaban baja para el vuelo.
Algunos, habían comenzado volando en la Guerra Civil española, continuaron volando en la Batalla de Inglaterra, y continuaron haciéndolo en el frente del Este -un frente cosiderado “fácil” para lograr visctorias aéreas-, en Europa o en África, por lo que el número de misiones realizadas era astronómico, llegando a ser el número de veces que habían sido derribados ellos mismos, también sorprendentemente alto.
Un caso llamativo fue el del general Adolf Galland que comenta Jabato, que comenzó en la Guerra Civil española, continuó en la Batalla de Inglaterra, y posteriormente en Europa, hasta que fue derribado, y el propio Göring le prohibió volar, nombrándolo inspector general de cazas.
Al final de la guerra, tras dimitir como “Inspector General” volvió a volar a los mandos de un Me-262, (con el que volvió a ser derribado).
Sus hermanos Paul y Wilhelm, pilotos de caza igualmente, murieron al ser derribados durante la II GM.
Él sobrevivió y falleció creo que a mediados de los 90.
Esta diferencia abismal en la cantidad de misiones, unido al enorme número de potenciales aviones enemigos que podían encontrarse en el caso del frente ruso, a lo que hay que añadir el un tanto “propagandístico” sistema de recuento de victorias, justifica plenamento, a mi entender, esos números
Un saludo
Estoy de acuerdo en que la mayor permanencia en el frente de los pilotos alemanes es un factor determinante al alto numero de derribos que atesoran pero discrepo en muchas de las otras explicaciones dadas:
- Considerar una ventaja para conseguir derribos que el enemigo tenga 15 aviones por cada uno tuyo me parece cuanto menos curioso. Eso solo da a entender que eran mejores pilotos (ya que mejores aviones, salvo al comienzo de la contienda, no tuvieron).
- Lo de que el sistema de recuento aleman es poco fiable es una completa falsedad. No voy a extenderme ya que se puede encontrar mucha informacion al respecto en internet pero el metodo aleman era el mas cientifico y fiable de los usados. http://www.xs4all.nl/~rhorta/jgscor.htm
Muy buen artículo. Yo también me quedo con Bishop. Vivió para contarlo
Otra diferencia fundamental que hubo durante la II GM es que aunque los pilotos alemanes hubiesen tenido periodos de retiro, la Guerra se les complicó hasta que llegó a Alemania por lo que no les quedaba otra alternativa que seguir combatiendo hasta el final de la Guerra o sus vidas, mientras que los recursos materiales y humanos aliados eran en comparación ilimitados.
Además un piloto con experiencia en combate era un instrucctor excelente ya que con sus enseñanzas contribuían a que los pilotos noveles no llegasen tan “verdes” al combate, cosa que no sucedía con los alemanes que necesitaban a todos sus pilotos en primera linea. Al final de la Guerra los nuevos pilotos se metían en fregados con poco muy pocas horas de vuelo y sin unas mínimas nociones de lo que era un combate aéreo. Fueron soluciones desesperadas para una situación desesperada.
Salu2.
Militan, ¿Estás diciendo que aparatos como el Fw-190D9, o el Me-262 eran peores que los aparatos aliados?
Hay que tener en cuenta otros factores, y son el “campo de juego” y los blancos.
Desde el 42 podríamos decir que Alemania jugaba en casa. Si el piloto lograba saltar de su aparato podía volver al combate al día siguiente, como le pasó a la RAF en la Batalla de Inglaterra. Por otro lado un gran número de los aparatos derribados eran bombarderos. Aparatos lentos, torpes, predecibles. Que confiaban su protección a su número y a los escoltas.
También hay que fijarse en las armas. Ametralladoras calibre 50 contra cañones de 30mm. Con unas necesitas muuuuuchos impactos. Con los otros sólo un par y arrancas un ala. Sin contar con un mayor alcance.
Os olvidais del “Águila de Lille” y primer condecorado con la “Pour le Mérite”, Max Immelmann “sólo” consiguió 15 victorias antes de su muerte en 1916 precisamente volando un Fokker E.III (ver foto de Negro en “CON LA GRAN GUERRA EMPIEZA LA CAZA”) que no era precisamente dócil en el aire.
Un saludo.
PD: Boelcke para mí el mejor, 40 derribos a 2 años de acabar la guerra. Experto en táctica, asesor en diseño de aviones para Tony Fokker y un pionero en ROE´s.
El Me-262 era superior a los cazas aliados pero presentaba problemas de juventud y no se fabrico en numero suficiente para ser determinante.Sobre el Fw-190 Dora nada que objetar. Aunque en cualquier caso la inmensa superioridad numerica de los aliados era mas determinante que los nuevos avances tecnicos.
Y sobre que en 1942 jugaba en casa…si te refieres a casa por Alemania esta claro que hasta finales del 44 no fue asi y si te refieses a zonas ocupadas tiempo atras…en parte si, pero no hay que olvidar la gran presencia de partisanos en la retaguardia alemana en el frente este.
Saludos!
Cuando se compara un cañón de 30 mm con seis emetralaldoras del 12,7 hay que tener en cuenta el peso de proyectil puesto en el air epor unidad de tiempo, que acfecta a la probabailidad de impacto y al número de los mismos que puede ser determinante, así como a la fiabilidad total.
En cuanto a la IIGM el as de los pilotos de caza de la luftwaffe fué sin duda Marseille, por su increíble habilidad. El propio Hartmann lo expresó así cuando dijo que los alemanes consideraban que un derribo del frente occidental equivalía a tres en el frente del este… Aplicando la ecuación a número de éxitos de Marseille, quemurió mucho antes de terminar la guerra de una cifra mareante.
Hola Mikoyan:
En primer lugar, decir con esa seguridad que lo que digo es una “completa falsedad”, me parece bastante fuerte, a menos que tengas datos que confirmen al 100% lo que dices, y no una simple página web.
No tengo ninguna duda de que estos hombres eran excelentes pilotos. A esto hay que sumar que muchas salidas diarias (de dos a cinco, o aún más) que solían hacer los pilotos alemanes, por estar sus aeródromos muy cerca de la zona de combate. Se admite sin problemas que algunos de los veteranos realizaron de 1.000 a 2.000 misiones de combate durante sus años de servicio.
Además, en los años finales de la guerra, los pilotos alemanes abatidos estaban a veces en condiciones de volar al día siguiente, por haber sido derribados o haberse lanzado en paracaídas sobre su propio territorio. Así, Barkhorn, con 301 derribos reconocidos en el frente ruso, fue abatido al menos 16 veces.
Aún más, cuando las necesidades fueron importantes en el frente ruso, particularmente en el momento de ofensivas importantes, los soviéticos se vieron forzados a lanzar al combate a pilotos reservistas inexpertos, o a alumnos en curso de formación. Estos constituyeron muchas presas fáciles para la Luftwaffe.
Si a estos hombres, excelentes en su manejo de los aviones, se les da estas “facilidades”, y le añadimos que el frente ruso, al menos durante dos años, fue considerado como un frente “fácil” donde aumentar las victorias, las cifras de derribos pueden ser realmente altas. No lo pongo en duda.
Lo que sí pongo en duda es que sean exactas, y mucho más en duda, de que el sistema de recuento sea “científico”. Ahora, que si por “científico” tu entiendes el multiplicar el número de victorias por el número de motores del avión derribado ….. pues vale.
Debemos tener en cuenta que la exactitud del sistema de recuento no fue igual durante toda la guerra. Era claramente más elevada en 1941-1942 que en 1944-1945, debido a que hacia el final de la guerra la propaganda alemana necesitaba sobre todo héroes sobrehumanos, capaces por sí solos de poner en fuga olas de “bolcheviques”.
Pretender, como pretende la página web que enlazas, que con este escenario, el sistema de recuente de victorias fuera “científico y exacta” es absurdo. Ninguno lo era.
Suele decirse que en una guerra, la primera baja es la verdad, y no creo que en la II GM fuera distinto. Aún más si tenemos en cuenta las características propagandísticas del III Reich, donde existía un Ministerio de Educación Popular y Propaganda, creado por Adolf Hitler a su llegada al poder en 1933, y que dirigía el todopoderoso Joseph Goebbels (al que, por cierto, se le atribuyen muchas de las prácticas modernas de la propaganda actual).
En ese momento, los ases –llamados por los alemanes “experten”- eran auténticos ídolos de masas al más puro estilo hollywoodiense, siendo portada de revistas, con sus “clubs de fans” por llamarlos de algún modo, y eran utilizados por la propagando del régimen nazi.
Desde que finalizó la guerra, han sido muchos los historiadores que se han dedicado a cotejar los informes de ambos bandos para conocer la verdad –o lo que más se aproxime a ella-, y el resultado, no es, desde luego, el que dice esa página web
Un ejemplo de dato cuando menos “dudoso” es Erich Rudorffer, a quién se le reconocieron 13 derribos el 6 de noviembre de 1943, en un combate que duró 17 minutos.
Otro caso similar fue el de Hans-Joachim Marseille de la JG-27 reivindicó, el 1 de septiembre de 1942, el derribo de 17 aviones en tres misiones. De estos, 8 fueron P-40 derribados en 10 minutos durante una incursión sobre Alam Halfa. Sin embargo, se cree que entre dos y cuatro de los derribos de Marseille no fueron tales.
Los británicos aceptan que ese día perdieron más de 17 aviones, pero son muchos los que pone en duda la imposibilidad física de derribar tantos aviones en tan poco tiempo. Es de suponer que los P-40 no se quedaban quietos esperando la balas de Marseille.
Por cierto, sobre Marseille se hizo, en 1957, una película titulada “La estrella de África”.
Otro piloto, Emil Lang, reclamó el derribo de 18 aviones soviéticos en un solo día, el 3 de noviembre de 1943.
Pero hablando de grandes cifras, si nos centramos en los pilotos alemanes con más de 100 victorias (un total de 94), resulta que entre ellos lograron abatir un total de 13.997 aviones enemigos.
Es decir, casi 14.000 aviones enemigos derribados por menos de 100 pilotos. Cada uno que saque sus propias conclusiones.
Siento el ladrillo, pero dado que intento opinar siempre basándome datos de los que dispongo, y reconociendo que este tipo de asuntos son y serán objeto de controversia, decir que algo es una “absoluta falsedad” sin aportar pruebas que prueben al 100% que lo es, no me parece ni correcto ni, mucho menos, “científico”.
Un saludo.
Hola a todos:
Aprovechar el post para recordar al teniente general Günter Rall fallecido el 4 de octubre de 2009
que acabo la guerra con 275 victorias (tercero en el ranking) , 272 de ellas en el frente oriental, reincorporado al servicio en 1955 en la nueva Luftwaffe, llego a ser su inspector general de 1971 a 1973.
D.E.P
Un saludo a todos.
Hola de nuevo:
Se me olvidaba una curiosidad, Rall basicamente solo volo dos aviones en su vida de piloto de caza
pero vaya dos “bichos” que le toco lidiar el Bf 109 y el no menos famoso F-104 G Starfighter.
Un saludo a todos.
MrFlock, en la Luftwaffe jamas se ha multiplicado el numero de victorias por el nª de motores, creo que te confundes con el sistema de puntos, que servia para las condecoraciones…
que el sistema aleman era de los mas exactos – o de los menos porpensos a error- lo reconocieron los propios aliados tras la guerra al estudiar el sistema y lo reports de las unidades. Eso no quita para que alguien hiciera ‘trampa’, es evidente.
un saludo
se me olvidaba… sobre Marseille y los P40, éstos volaban la ‘pescadilla Luftberry’, asi que Marseille los atacaba picando y trepando sin llegar a ponerse nunca a las 6 de ninguno de ellos, eso unido a su sobrehumana punteria y capacidad para disparar con deflexion hicieron el resto. ¿que no todos cayeron hasta el suelo? bien podria ser, pero hemos de recrodar que una cosa son las reclamaciones de derribo, y otra el tener los testigos que diesen fe de ello y que el ente que debia hacerlos oficiales los aprovasen
Jussek:
Por supuesto que sé que una victoria es una victoria, y que lo de la multiplicación es sólo a efectos de condecoraciones. Sólo era una pequeña ironía sobre el método “científico” al que se refería nuestro compañero Mikoyan, ya que no me entra en la cabeza como un método para el recuento de victorias puede ser “científico”
Hay que decir que muchas victorias en el frente del este, de ases como Hartmann, tuvieron únicamente como testigo a su punto, ya que, si no recuerdo mal, estos aviones no llevaban fotoametralladora. A pesar de ello, esas victorias fueron contabilizadas. De ahí mi extrañeza de que se considere a este método como más “exacto” que otros. No quiero ni pensar como serían los otos
Es cierto que Marseille era un tirador excepcional. De eso no cabe duda. Pero la maniobra o pescadilla Luftbery es precisamente una maniobra defensiva, no un tiro al pato
En cualquier caso, a Marseille se le reconocieron las victorias que comenté.
Repito que no pongo en duda que los pilotos alemanes lograran cifras record, ni su impresionante valor al aguantar tantos años combatiendo día a día, ni su increible capacidad y habilidad como pilotos. Ya he dado las razones por las que creo que SI fue posible obtener esas cifras tan elevadas o al menos, unas muy próximas a las consideradas. Pero también hay que decir, que no podemos aceptar las cifras sin pararnos un momento a cuestionarlas
Un saludo
Mr. Floc…lo primero mis disculpas si te has sentido ofendido por lo de “absolutamente falso” pero este es un tema recurrente que se repite y se repite y todos los estudios llegan a la concluisión de que el metodo aleman es el mas fiable.
Respecto al termino “cientifico” parece obvio que no me refiero a que el recuento de derribos sea una ciencia exacta…estoy usando su tercera acepción: (3. adj. Que tiene que ver con las exigencias de precisión y objetividad propias de la metodología de las ciencias.)
Ahora te expongo el sistema de confirmación de derribos de la Luftwaffe:
1.- Sin testigos no se contabiliza ningún derribo. A diferencia de la RAF o la USAAF el valor de la palabra de un oficial no servia para reclamar un derribo.
2.- Para que se cuente como derribo la explosión en el aire del aparato, su destrucción al impactar con el suelo o el lanzamiento en paracaídas del piloto debian ser confirmadas por alguno de los testigos o por la filmacion de la camara del cañon. (si la hubiere)
3.- A diferencia de los aliados la Luftwaffe no contabilizaba derribos compartidos.
4.- El sistema de comprobación era meticuloso y solian pasar varios meses antes de que el OKL aprobase los derribos reclamados
Con esto no quiero decir que no se contabilizaran derribos inexistentes o que las cifras totales no sean superiores a las reales pero si que el metodo de recuento de la Luftwaffe era el mas estricto y el menos alejado de la realidad de lo usados durante la contienda.
La otra opción es creerse la propaganda sovietica que decia que Hartamann solo habia derribado 80 aviones…y lo decian cuando ellos mismos le juzgaron por la destruccion de 352 aviones del pueblo sovietico entre otras cosas para condenarle a 10 años de gulag en condiciones lamentables…
Asi se dice en multitud de fuentes:
“Horrido- The Fighter Aces of the Luftwaffe” de Raymond Toliver (oficial de la USAF y piloto de pruebas habiendo volado mas de 200 tipos de aviones) y Trevor Constable:
:
There was no possibility, as with the RAF or USAAF pilots, of having a victory credited because the claiming officer was a gentleman and a man of his word. The German rule was simply. “no witness-no kill”
The rule applied all the way up to the General of the Fighter Arm himself, Adolf Galland……..
The German system was impartial, inflexible, and far less error-prone than either the British or American procedures. German Fighter pilots frequently had to wait several months, a year or sometimes even longer for kill confirmation to reach them from German High Command.
Luftwaffe Claims Confirmation Procedure
As noted on the Luftwaffe Scoring and Awards System page, “victory claims” and “points” were two separate issues. Whenever an Abschuss (Destruction) of an enemy aircraft was claimed a strict procedure was followed before the claim was allowed.
Following the policy of “one pilot-one kill”, the investigating authorities would determine if the claiming pilot was solely responsible for the destruction of the enemy plane. Every Abschuss had to be observed by a witness: either a ground observer or the encounter, the pilot’s wingman, or a Staffelmate. Witnesses were necessary unless the victor’s aircraft had been fitted with a gun-camera and the destruction of the plane or the vanquished pilot’s bailout had been recorded on film, if the wreckage of the downed pilot or other crew member had been captured by German forces. In effect: No witness or tangible evidence – no victory.
Every Abschuss had to be confirmed by the Oberbefehlshaber der Luftwaffe or Commander in Chief of the Air Force. Jagdwaffe pilots were at all times required to note their geographical position as well as the type and number of the aircraft in enemy formations engaged. Naturally, the victor was required to log the exact time of a kill, while he maneuvered for a tactical advantage over the remaining enemy aircraft! In addition, he had to observe other actions in the air in order to be able to witness victories by his Staffelmates. Upon landing, the claimant prepared his Abschuss report for review by the immediate supervisory officer, who either endorsed or rejected the claim. If endorsed, the pilot’s report to the Geschwaderstab, or Wing Staff, which, in turn, filed its report and sent both to the Reichsluftfahrtministerium (RLM), or Air Ministry. After checking all the papers that were submitted, the official confirmation was prepared and sent to the unit. This very long bureaucratic procedure sometimes took as long as a year! During 1944, another authority was created: the Abschusskommission, which received all reports on crashed aircraft remains found by search units. This commission checked conflicting claims between antiaircraft batteries and fighter pilots, and awarded credit for the victory to one claimant or the other. This system ensured that no more credits would be awarded than wrecks found.
The German system of confirming aerial victories was very effective in keeping human errors and weaknesses within limits. Despite this, the Oberkommando der Luftwaffe, or Luftwaffe High Command, considered the large victory totals during the early days of the Russian campaign as incredulous. On many occasions, they accused the Jagdgeschwader Kommodores of exaggerating the victory scores. In effect Goering was calling the frontline pilots liars. This was one of the grievances that brought about the Mutiny of the Fighters, or the Kommodores’ Revolt Conference, in Berlin during January, 1945.
When a German fighter pilot scored a victory, he would call “Horrido” on the radio. This distinctive announcement of victory alerted his fellow pilots to watch for a crash or a flamer, as well as notify ground stations, which helped to confirm many victories.
Saludos y perdon por el tocho!
Siempre lo derivais todo a la IIGM, para una vez que se habla de la IGM también acabais haciendo monográficos de la segunda.
En la Primera Guerra Mundial, el factor piloto en combate excedía con creces el de otras guerras con participación aérea, sólo por eso, para mí los pilotos de la primera superan a los de la segunda.
Un saludo.
Perdon por todos los off topic que llevo en esta entrada!
Mikoyan, nada de ofendido
siento mucho si he dado esa impresión. Al contrario, me resulta un auténtico placer debatir sobre algo que admiro tanto como es la caza alemana de la II GM con gente con unos conocimientos como los tuyos, los de Jussek, y los de tanta otra gente que “puebla” este blog.
, aunque por lo que veo hasta vamos a terminar coincidiendo 
Ahora mismo no tengo mucho tiempo para contestar, pero prometo hacerlo
Un saludo
También he de pedir perdón por mis oof topic.
Ermuma tiene más razón que un santo
Mikoyan, he leído tu post, y como te decía, creo que nos vamos entendiendo.
Coincido plenamente contigo cuando dices “Con esto no quiero decir que no se contabilizaran derribos inexistentes o que las cifras totales no sean superiores a las reales pero si que el metodo de recuento de la Luftwaffe era el mas estricto y el menos alejado de la realidad de lo usados durante la contienda.”
No digo que su procedimiento -entendiendo en este caso por “procedimiento” la normativa escrita- no sea tal como tu dices, un procedimiento realmente bueno (del que en honor a la verdad, yo sólo conocía dos de los cuatro puntos)
Otra cosa muy diferente es como se lleva a la práctica de ese procedimiento escrito.
Como ya he explicado, entre los años 1941-1942 parece ser que la aplicación de ese procedimiento era menos relajada. No en vano, a Adolf Galland, sólo se le discute una únca victoria, según recuerdo. Pero creo que en 1944-1945 las cosas cambiaron a peor.
Creo que las cifras están hinchadas -aunque no sabría decirte cuanto, si mucho o poco-, pero si hinchadas, por una utilización relajada de ese procedimiento durante algunas fases de la guerra, en aras de una mayor propaganda del régimen que necesitaba héroes (cómo si no lo fueran ya suficientemente), a medida que las cosas se ponían feas para la Alemania nazi, , y porque no, también por el ego de algunos pilotos.
Lo de que las victorias de Hartmann son realmente 80 es un sinsentido. Puede que no sean 352, pero tampoco podrían ser 80 por muy diversos motivos.
Esta reducción de 352 a 80 supongo que lo dices por el conocido artículo del escritor ruso Dimitri Kharkov (o algo así) en una revista francesa. A este escritor no se le considera muy fiable, y sus puntos de vista ya han sido rebatidos ampliamente.
Pero no es eso a lo que yo me refiero. Yo hablé del “un tanto “propagandístico” sistema de recuento de victorias”, y quizás debiera haber dicho “una aplicación un tanto propagandística del sistema de recuento de victorias”
Y o dejo ya porque de esta Little me echa de aquí
Un saludo
De este tema he leído poco, así que no puedo opinar nada, pero da gusto leeros chicos. Mikoyan, Mr.Floc, Jussek y el resto, os invito a que sigáis ilustrándonos, que creo que a Little no le importará.
Un saludo
Estoy tentado de continuar con el “off-topic”, pero como Ermuma tiene razón,
… y además tampoco tengo mucho que aportar porque Mr. Floc, Mikoyan y Jussek están exponiendo todos los puntos de vista de forma excelente, diré que hace poco leí un libro llamado “Escuadrilla Azor”. Es una historia ficticia sobre un escuadrón del RFC en la PGM. Muy amargo pero muy entretenido y revelador sobre la dureza y crueldad del combate en el aire en aquellos tiempos, os lo recomiendo.
Evidentemente, cualquier parecido de la PGM con el combate aéreo actual es pura coincidencia… aunque antes y ahora los pilotos responden a la descripción que sale en el encabezado de la página: “jovenes, sanos, fuertes, voluntarios en su destino y de gran acometividad”.
PD: Y continuar con el “off-topic”, que es muy interesante, JEJEJE. Yo creo que todos teneis un poco de razón: hubo un poco de exageración por parte alemana (como en todos los bandos de todas las guerras… hay está el caso de Corea, por ejemplo) pero está claro que se trataba de pilotos excepcionales que superaron una terrible selección darwiniana al combatir durante años de forma ininterrumpida.
Creo que ya no da para mas la discusión porque me da la impresion que hemos llegado a un punto de acuerdo: exageraciones las hubo en todos los bandos y por supuesto la Luftwaffe no es una excepción aunque a priori (al menos para mi) su metodo de recuento parace mas fiable y meticuloso.
Ademas la practica lo es todo en esta vida…alguien que ha volado miles de misiones y sigue vivo de todas todas tiene que ser un grandisimo piloto y este es el caso de los experten de la Luftwaffe. (una pagina interesante con biografias y libros de derribos de los experten http://www.luftwaffe.cz/experten.html)
Por ultimo lanzo el guante a ver si alguien se anima a escribir algo sobre el Jagdverband 44 (JV44)…la mayor concentración de ases en una sola unidad de la historia (entre sus 5 mejores pilotos acumulaban 1.000 derribos)
Saludos!
Hola Mikoyan:
La JV44 es la del Me 262 no?
Saludos,
En realidad el Me-262 fue operado por varios escuadrones siendo el mas exitoso el JG7 “Nowotny” pero el JV44 tenia la peculiaridad de estar formado solo por “experten”.
Saludos!
Yo también he leído “Escuadrilla Azor” y me sorprendió las condiciones de vida tan duras que soportaban los pilotos y sobretodo la entereza con la que asumían que cada día no regresara alguno de sus compañeros. Decían que si un novato duraba más de una semana era un hecho casi anecdótico.
Como dice Mikoyan, el debate ya no da para más.
Por mi parte, reconozco que Mikoyan me ha convencido con argumentos de que, al menos sobre el papel, el sistema de recuento de victorias alemán era realmente exigente.
Un saludo.
si se me permite y perdona el continuar con el off-topic sere muy breve… solo un inciso sobre un comentario que ahora mismo no tengo tiempo de mirar quien lo ha escrito… sobre Erich Hartmann: empezó su carrera en el frente este en octubre de 1942, no al inicio de Barbaroja, asi que cuando él empezó, el ‘tiro al pichón’ de los primeros meses se habia acabado, o al menos ya no era tan escandaloso
es por no restarle mérito
Buenooo, con al propaganda soviética hemos topado.
Baste decir quelo alemanes usaban cine ametralladoras en sus aviones y todo el mundo ha reconocido sus cifras, cosa quenos epuede decir d elos soviéticos. Y puestos aponer pilotos sin entrenar en el aire, ahí si quelo alemanes no tenían opción, ya queno tenían ni zonas seguras ni medios.
Volvieno al tema del hilo, me gutaría tener unr ecuerdo para el as italiano de la IGM : Baracca que lucía como insignia en susu aviones un caballito rampante muy alo Ferrari…