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En el año 2001, en el caluroso mes de junio, visitaron tierras extremeñas dos veteranos Aeritalia F-104S Starfighter de la Aeronautica Militare Italiana. Ambos pertenecían a la Unidad de Conversión Operativa, y por lo tanto eran biplazas.

Como en todos los intercambios de este tipo, se ofrecían cabinas traseras a los anfitriones y nosotros, a cambio, les dábamos algún vuelo en F-5B.

En cuanto surgió la posibilidad de pillar cacho, allí estaba yo agazapado para que no se me escapase la oportunidad. Quería volar en el avión que había pilotado mi abuelo hace tantos años cuando fue Coronel Jefe del Ala 12.

Y lo conseguí. La misión, a pesar de que el intercambio era con el Ala 23 de Talavera la Real, no implicaba a ningún F-5. Era una TCA (2vs2) contra 2 F-18CX de Morón.

Aquello prometía ser interesante. Esos tíos, mientras el resto de Europa ya operaba sus F-18, F-16, Tornados, etc., seguían volando aquel cohete con alas en misiones operativas. Incluso cumplían con el Servicio de Alerta Temprana con sus Starfighter, cargados con el misil semiactivo AIM-7 Sparrow. Ese que los propios americanos llaman “The Great White Hope” (La gran Esperanza Blanca).

No sé qué ilustre aviador fue el que dijo aquello de que importa mucho más el piloto que la maquina que vuela, y tampoco sé si hoy en día sigue siendo verdad. Lo que sí sé es que en el caso del F-104 Starfighter esta regla se cumplía a rajatabla.

Había quedado tan superado en todos los campos por sus adversarios, que lo único que le quedaba para sobrevivir era esperar tener un buen piloto ese día que supiese exprimir sus puntos fuertes.

Se dió un briefing telefónico con los Gallos y, una vez hecha la coordinación con el controlador de interceptación asignado, nos dirigimos a los aviones/cohetes.

Mientras me ataba lo primero que me llamó la atención fue la estrechez de la cabina. Acostumbrado a la holgada cabina del F-5, aquello era una cámara de torturas. El panel de instrumentos estaba tan cerca de mi cara que tenía la impresión de que, en caso de eyección, seguramente alguna parte de mi cuerpo se quedaría en el camino.

Despegamos sin novedad y procedimos a los sectores al sur de Badajoz. Nuestro “Ring” para ese día. Pronto escuchamos a los Gallo haciendo su “Check In” en frecuencia común, conocida como SAFE & KILL PASS.

El turrón no se hizo esperar: “Fight´s On, Fight’s On”.

Yo me preguntaba cual sería el “Gameplan” de los italianos. Su Radar era lo menos “user friendly” que había visto en mi vida y su capacidad de detección dejaba bastante que desear.

Enseguida comprendí como iban a jugar ese partido. A modo de la selección italiana de futbol, que te mete un gol en el último minuto por penalti injusto. Los pilotos italianos se pusieron el parche en el ojo y pasaron a modo PIRATA. Habíamos acordado un Ground Kill duro de 10.000 pies. Viendo que no podían hacer uso de su capacidad bi-sónica (por restricciones de espacio aéreo), se pasaron ese Ground Kill por el Arco del Triunfo (en este caso por la Torre de Pisa) y se bajaron a Muy Baja Cota.

Su objetivo era que el GCI les perdiera en el Radar, y que los F-18CX , buscando como locos los contactos que su controlador acababa de cantar “FADED”, se metieran dentro del alcance de sus misiles o por lo menos se acercasen tanto que les permitiesen una adquisición visual.

Por unos momentos pensé que lo iban a lograr. Cuando los F-104 estimaron que los F-18 habían pasado por encima suya, pegaron un tirón casi a la vertical y realizaron una perfecta maniobra Immelmann, esperando sorprender a unos distraídos F-18 por la cola.

Pero no fue así. Estos Gallos no iban a caer en una táctica tan infantil. En cuanto perdieron los contactos a Baja Cota, se dieron la vuelta para ganar distancia y recuperar Situational Awareness. Cuando los F-104 nivelaron a nivel 220, mientras pedían Picture agitadamente a su controlador, por la frecuencia de SAFE & KILL se oyó la llamada que tanto habían querido evitar:

“Gallo 1, Fox I kill on Bullseye 040/10, 15 thousand”

Con el rabo entre las piernas, los F-104 se retiraron e iniciaron la recuperación a Talavera.

Al entrar en inicial pude coger el avión para la rotura y la base. Sus diminutos y delgados planos obligaban a realizar una amplísima base, manteniendo en todo momento una elevada velocidad (alrededor de 200 nudos). Aún así el avión no paraba de estolear en cuanto se ceñía lo más mínimo.

Para la toma, que era bastante delicada, mi piloto retomó los mandos. Había que aprovechar hasta el último centímetro de pista ya que la velocidad en final también era muy elevada.

Después de la frenada aerodinámica, el paracaídas de frenado se encargó del resto del trabajo y así terminó mi vuelo en este caza legendario que poco tiempo después sería dado de baja en inventario de la Aeronautica Militare Italiana.

Un saludo.

Bob

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