Un “Cobra” autorizado al Spot 4 en el Príncipe de Asturias

En un comentario a mi anterior entrada Galahad78 preguntaba: “…¿es verdad que a los pilotos de la USN les ponen nota en el apontaje (siendo atrapar el cable 3 la mejor) y que si fallan mucho los pueden “degradar” a pilotar un Greyhound? ¿Eso se da en el resto de Armadas también?…” intentaré contestar lo mejor que pueda.

Es absolutamente cierto. Los apontajes se califican siempre; desde luego en el training inicial, pero también en el resto de la carrera aeronáutica.

La nota del portaaviones es crítica en la USN/USMC para decidir qué plataforma se volará al terminar el training. Pondré el ejemplo de mi promoción en el VT-7: A parte de los pilotos extranjeros (1 español, 1 italiano, 5 franceses y 1 tailandés), que ya sabíamos la plataforma que terminaríamos volando, de los pilotos USN el mejor en el portaaviones terminó en EA-6 Prowlers, por ser la plataforma más valiosa del inventario. Los menos sólidos en los apontajes fueron todos a F18, por considerarse más fáciles… Entre los pilotos del USMC los mejores pilotos siempre han terminado (la mayoría de las veces contra su voluntad) en los AV8B y “la cola” en F-18, también por lo de ser más fácil.
[Perdón, perdón, perdón.... perdón por mis palabras Little y compañía. Soy un sacrílego pero estos comentarios animan el blog ¿no?]

“In-Close”, Bola centrada, a babor (izq) del punto de toma

La diferencia esencial que hay entre la misión de un aviador naval y otro del EA es que en el caso de los marinos “hasta el rabo, todo es toro”. La misión para los marinos nunca termina con el Miller-Lite o el Terminate-Terminate. La recuperación a bordo y la toma se brifinean hasta el más mínimo detalle y requieren toda la concentración y arte; lo que para unos es un mero trámite para otros es la madre del cordero.

Los Landing Signal Officers (LSO) son pilotos experimentados que están en contacto radio con los pilotos durante su aproximación y toma. Están de hecho en frecuencia de torre del portaaviones y toman el control de la aproximación poco antes de que el avión entre en base, tras la rotura. Dan órdenes por radio para corregir la aproximación y su ayuda es muchas veces inestimable para recuperar las aeronaves con seguridad, especialmente con mala meteo o en tomas nocturnas.

Además, de cada piloto, anotan la puntuación de cada toma en un libro en el que cada piloto tiene su página. Más que puntuación obtenida por el cable enganchado, los LSO toman nota de toda la aproximación y de las correcciones que se hacen en final. Si un señor aparece siempre alto en la senda, no hace caso de las órdenes del LSO y termina corrigiendo en final cortando gases, hundiéndose hasta ver un par de bolas rojas y corrigiendo otra vez con mucha más potencia de la necesaria… puede salvarse unas cuantas veces de terminar en el agua o entrando en el hangar de popa sin ascensor, pero lo sacarán pronto del gremio.

Siempre puedes tener un día muy malo y salvar la toma, pese a darte un susto y ganarte un chorreo para público escarnio. Una cagada un día es tolerable y no deja de ser otra lección aprendida para contar en VST. La principal razón sin embargo para anotar cada aproximación y toma es identificar “tendencias”, pautas peligrosas que no se corrigen.

Los LSO en un CVN USN. Atentos a otro avión comenzando el giro; es evidente que no está a punto de tomar pues no están mirando a popa. En la mano  el gatillo de las luces de Wave-Off

En la USN/USMC si durante la carrera aeronáutica un piloto pierde su mano y su performance empeora, puede ser “transicionado” a otra plataforma. En nuestra Armada, también se ha dado algún caso de “transición”. Antes de que eso ocurra nos han mirado con lupa durante el adiestramiento y lo que se busca es asegurarse que esta eventualidad sea remota; pero nunca hay que confiarse y los LSO somos los notarios que día a día damos fe del buen hacer de nuestros compañeros de escuadrilla.

De las marinas aliadas, tan solo los LSO de la Royal Navy no toman nota ni critican/comentan las tomas. Si hay algo lo discuten en la cámara de oficiales antes del gin-tonic, pero en general su idea es que, siendo un avión monoplaza, tú sabrás lo que haces.

En todos las demás marinas, tras la toma, antes del debriefing post-misión (o justo después, pero siempre en caliente) el LSO entra en la sala de briefings y comenta lo observado en cada toma. También es cierto que todos los aliados nos formamos en las escuelas de la US Navy y nos han enseñado desde pequeñitos a hacerlo así.

Un ejemplo de de-briefing del LSO 9ª Escuadrilla en el PDA:
“…Jefe… Spot 4, magnífico como siempre. OK-Underlined …
…Segundo… al Spot de toma 5…muy bien también, otro OK-Underlined…
…El punto 3 del vuelo, el yankee nuevo ¿Dónde está? ¡Ah!, que está todavía firmando el libro.., bueno decidle que otra vez alto en el medio, un poco alto in-close, rápido all the way, hover alto…cruzó en diagonal y toma algo dura… alguien le tiene que recordar que la altura de la cubierta del PDA solo es de 50 pies…
… y ahora Junior…, Jefe con tu permiso mientras esperáis al yankee, me lo llevo a parte que lo de hoy ha sido para discutirlo en detalle y sacarle los colores viendo el video.
¡Ah! Las cervezas de la cena por la peor toma las paga hoy el yankee, que Junior lleva pagando toda la semana”.

Corto y contundente.

Lo normal es que se sea muy exigente con los nuevos pilotos, hasta el punto de que para uno de estos chavales lo más importante del día sea la toma. Que es precisamente justo lo que se espera de él todos los años que esté en la 9ª Escuadrilla.
Da igual que hayas visto el blanco y le hayas calzado una GBU; que hayas cantado un FOX-2 a uno de los “Gallos”; o que hayas hundido el USS Nimitz. Si todavía sudoroso y con el casco en la mano, el LSO se te acerca y te dice: “… otra vez muy flojo colega… vamos a ver la cinta” el día se ha torcido definitivamente.

“Be the ball”

Para saber más, la Wiki en este caso está bastante bien. Lo he comprobado.
http://en.wikipedia.org/wiki/Landing_Signal_Officer

En otro Blog, esta vez en inglés he encontrado otra entrada larga pero muy buena que da una idea del trabajo del LSO en un CVN.
http://eaa650.blogspot.com/2006/02/lsos-and-landing-t-sparks.html

Otra entrada en otro blog, también en inglés junta en un ejemplo el A-4, la calificación  a bordo, el LSO y su debriefing. “LSO’s are always right”, no hay nada más que añadir.
http://mofak.com/LSO’s%20ARE%20ALWAYS%20RIGHT.htm

Pack.

PD de Little: compañeros editores, pilotos todos de F-18…como bien dice el bueno de Pack, el comentario de que los pilotos en instrucción en portaviones más malos (o mejor, los menos buenos, que todos serán buenos…sino no estarían donde están) van directos al F18 me ha llegado al alma….Así que…FIGHT´S ON…FIGHT´S ON….Compañeros de la 9ª Ella (sé que alguno leéis el blog), sólo tenéis que pedir permiso para entrar en zona y participar en la pelea…Pack muchísimas gracias de nuevo por el artículo y perdona la demora.

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