En el mundo de la aviación de caza es muy importante el entrenamiento en lo que se denominan transiciones de vuelo. Pero, ¿qué son transiciones?: son los cambios de formas de volar en las que se emplean distintos sensores bien del avión, bien de nuestro propio cuerpo, atendiendo a las condiciones meteorológicas, el conocimiento del campo del que se despega o aterriza, de la misión final (bombardeo, combate aire/aire…)
Un ejemplo aclarará el concepto. Despega una formación de cuatro cazas de madrugada en “radar-trail” en la que el radar es el que marca la pauta de lo que hay que hacer pues todos los puntos van “blocados” al avión que va delante, excepto el líder de la formación que se rige por reglas de vuelo instrumental y eso quiere decir, que lleva la cabeza metida “dentro” de la cabina respetando rutas, alturas, velocidades que le impone el control. Para ellos, toda la información está “dentro” y no “fuera” de su avión.
Cuando el líder decide que se junten para adquirir una formación de ruta, los puntos se acercan controladamente hasta que avistan al avión precedente; ahora la información está básicamente “fuera” del avión aunque no desdeñan la de “dentro” para mantenerse conocedores de la posición de la formación en todo momento.
Al llegar al “tanker”, la formación se dirige a reabastecer bajo la pauta del líder que se acerca según los datos que hay “dentro” de su avión, hasta un punto en que saca la cabeza y contacta visualmente con el nodriza. Completan el reabastecimiento con todos los sentidos “fuera” del propio caza, y en la marcha al punto de inicio de misión, el líder vuelve a meter el “camoto” “dentro”.
Ha amanecido y en plena acometida de combate, los sensores del avión arrojan toda la información necesaria para colocarse en situación ventajosa hasta que la proximidad visual al enemigo hace que se tengan menos en cuenta lo que dicen los indicadores de “dentro”, pendientes de las evoluciones de “fuera”.
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Terminado el combate, vuelta a la base y se colocan en una formación que les permita moverse con fluidez, pero hay muchas nubes, necesitan hacer aproximación por instrumentos, con lo que la cabeza vuelve a estar concentrada en la información que nos dan los sensores de “dentro”, hasta el punto de decisión donde se mira la pista para tomar tierra.
Hay pilotos que se encuentran más cómodos en el vuelo que se desarrolla “fuera” del caza, hay otros que son muy meticulosos y precisos en la parte de “dentro”, pero lo verdaderamente importante aunque hoy en día el Head-up Display las ha amortiguado un poco, es efectuar las transiciones con flexibilidad mental que permita mantener la concentración en cada una de las fases.
Un agarrotamiento, o pérdida de concentración en las transiciones provocan una larga lista de situaciones peligrosas que en alguna ocasión acaban en desastre: un punto que adelanta a la formación en despegue en “trail” inadvertidamente, un piloto que efectúa una aproximación TACAN a un campo con los procedimientos de una VOR, alguien que no cala bien la frecuencia de radio-ayuda haciendo aproximación a un campo pensando que está en otro, choques en el aire con los propios de la formación… Así es la aviación de caza, así nos gusta que sea.
Buena caza
Negro
Hola Negro
No, si está claro que en este negocio todo tiene que controlarse porque todo es peligroso. Sobrevives victorioso en un combate a/a o a/t y zas, te la pegas por hacer mal una transición. Si es que nacimos para tener los pies en tierra, aunque a algunos nos gustaría tenerlos siempre en el aire.
Un saludo
Perdonad, mi ignorancia en inglés y locuciones aeronúticas es grande, aunque decreciendo gracias a vosotros: “radar trail” y “trail” ¿equivale a formación radar?
Buen vuelo
Hola a todos.
Pedro, efectivamente Radar Trail (trail de forma abreviada) es una formación en “columna” donde cada avión mantiene la adecuada distancia con el precedente mediante blocaje radar. Se vuela este tipo de formación cuando las condiciones de visibilidad no permiten mantener una separación visual entre aviones y es típica durante las fases de transición, aterrizaje y despegue.
Un saludo.
Little.
Hola, solo una pregunta: ¿en qué se diferencian una aproximación VOR de una TACAN?
Muy buena entrada.
Gracias. Un saludo!
Aeromiki se me ha adelantado, misma pregunta por aqui.
¿en qué se diferencian una aproximación VOR de una TACAN?
Un saludo
La VOR y la TACAN se diferencian únicamente en el equipo que proporciona los datos (y el que los recibe en el avión, obviamente). Las dos son aproximaciones en las que se vuelan radiales y alturas determinados por una carta de aproximación siguiendo unos procedimientos estándar (dónde bajar el tren, dónde “frustrar” si no ves la pista en los mínimos, etc.).
El VOR es un sistema civil, en la banda radio de VHF, que proporciona radial y distancia a la estación. El TACAN (Tactical Air Navigation) es un sistema militar en una frecuencia más alta, pero da y recibe los mismos datos; y además, es móvil, es decir, el equipo puede trasladarse y en relativamente poco tiempo, estar operativo en otro aeródromo / zona.
En países como los EEUU, la inmensa mayoría de estaciones de este tipo son VORTAC, es decir, todos los VOR tienen un TACAN en la misma posición y por ello, las aeronaves militares americanas no necesitan incluir en su instrumentación de serie (por así decirlo) un VOR. En Europa y España en particular, lo del vuelo militar no se tiene tan en cuenta, así que siempre que se compra un caza a cualquier constructor americano hay que perdirlo con equipo VOR extra, porque los TACAN están circunscritos casi exclusivamente a las bases aéreas.
Algo parecido hablamos osbre navegación en formación en otra entrada.
Pero ¿no es excesiva, la responsabilidad del lider en lo que respecta a la navegación?
Me explico, digamos que en una hipotetica situación de emergencia, en la que por a o por b, se de baja el lider, o se tenga que romper inmediatamente la formación…. tiene que ser prácticamente imposible tanto en condiciones visuales óptimas como sin estas, que el resto de la formación, pueda hacer cálculos de en que posición exacta se encuentran ¿no? Pq por mucha S.A. que tenga el piloto, lo que mandan son los instrumentos, y si no se tienen blocados, los puntos de navegación….
¿Que protocolo se sigue en ese caso? Pq en un f18, por navegacion GPS resulta mas fácil,para el piloto que no lleve la navegación, pero en un caza mas “analogico” como los F5 sin actualizar que quedan, o los culopollo…..
Gracias Baby, pero mi pregunta iba mas en cuanto al procedimiento que en cuanto a las diferencias tecnicas entre TACAN y VOR.
Ya sabia que TACAN y VOR hacen mas o menos lo mismo pero para militares y civiles respectivamente, por eso me llamo la atencion que en el articulo se diga:
“…un piloto que efectúa una aproximación TACAN a un campo con los procedimientos de una VOR…”
Si al fin y al cabo ambos te dan radiales y distancias, por que los procedimientos son distintos y en que se diferencian?
Un saludo y gracias
“Mutatis mutandi” a todos nos pasa. Ahora en la carretera vamos a veces más pendientes de no exceder el límite de velocidad que de lo que ocurre fuera de nuestros coches.
Por cierto Señores, ¡Hoy ha volado el A400M! Bieeeeeeen, plas plas plas (palmadas). En 3 o 4 años quizás tengamos la primera unidad.
Respuesta a Tulkas,
Tanto las aproximaciones VOR como TACAN son muy parecidas en lo que a procedimientos se refiere, las diferencias que se pueden observar en las cartas de aproximación son debidas a las diferencias en fiabilidad, presición y caracteristicas tecncas inherentes al tipo de equipo, es decir, el TACAN, al ser más preciso en la determinación del radial en el que nos encontramos con respecto a dicha estación TACAN, permite que los minimos de aproximación sean menores que en una aproximación VOR (menos precisa), por lo que podemos descender en la aproximacion final hasta menor altitud con respecto a la pista en condiciones instrumentales de forma segura. Siempre y cuando estemos hablando de aproximaciones VOR o TACAN puras, sin uso de sistemas ILS.
Nota: Las aproximaciones TACAN son aproximaciones TACAN, las VOR son VOR, parece muy obio, pero no es “correcto” realizar una aproximación publicada como TACAN con el VOR y biceversa. Las cartas que se publican llevan una radioayuda asociada y esa radioayuda es la que debe emplearse. Ademas puede tener ligada un sistema instrumental como el ILS para terminar la aproximación hasta unos minimos menores y poder descender más pese a la mala meteorología.
Espero que ésta sea la respuesta que buscabas.
Un saludo,
Hola. Muchas gracias por la respuesta.
Ahora me surge otra duda. Cuando hablais de “posición”, ¿cómo se determina? Me explico. Es claro que en un avión de combate actual ya no se utilizará lo de “posición a estima”, con el mapa en una mano y el compás en la otra. ¿Se emplea receptores GPS, sistemas inerciales, se triangulan coordenadas mediante radiales VOR-TACAN, mediante conjuntos de estaciones DME, o mediante una mezcla de todo? En aviación civil, la “computadora de a bordo” obtiene diferentes parámetros de los diferentes sensores y ofrece posteriormente a los pilotos una “solución de navegación”. ¿Ocurre algo así en los aviones de caza?
Gracias. Un saludo.
PD: Ah, y Feliz Año Nuevo. Espero poder leeros otro año más.
Pues con todo, VOR, TACAN, inerciales y GPS(combinadaos), se representan todas esas posiciones en diferentes equipos y dependiendo la informacion que necesites en cada mometo utilizas una u otra pero no hay una interpolacion entre todos los sistemas para dar una posicion intermedia. En el caso del GPS en España no esta homologado para utilizarlo como ayuda a la navegacion , por lo que siempre hay que tener una posicion por medio de radioayudas basadas en tierra llamese VOR o TACAN o NDB en otros aviones, ademas del GPS. Los VOR llevan una frecuencia asociada al DME que proporciona distancia, al equipo receptor. Y bueno el TACAN por defecto. De la “solucion de navegador” no he oido nada. De que va masomenos?
Gracias y feliz año