Bueno, es hora de dejar de tocarse los roscones de vino…
Hace tiempo que no escribo nada por estos lares [lo sé Little, lo sé...], y es que entre mi nueva paternidad el pasado 17 de septiembre y el infierno de fin de año que hemos tenido en el curro…la verdad es que he tenido tiempo para muy poco, aunque tengo varias entradas en cartera, una de ellas sobre el ya comentado artículo del empuje vectorial…
Aprovecho, como no, para felicitar el Nuevo Año a todos los lectores, seguidores o no, de VST, así como a todos mis compañeros de fatigas, del curro, y de este mismísimo…
A ver si Little nos comenta cómo se encuentra el proyecto de actualización, os adelanto que hemos comprado (sí, comprado con pasta de la que sale de nuestros bolsillos de aerotrastornados…) un nuevo template para el blog, más atractivo y cómodo para la lectura, pero cuya entrada en escena se está demorando por la necesidad de adaptarlo tanto a nuestros contenidos como al programa de edición WordPress, y por los limitados recursos disponibles. Eliminaremos el fondo negro, tendremos un índice en condiciones (al menos eso espero…) y muchas cosas más. ¡Ah!, y probablemente introduzcamos un pequeño icono Paypal, para que si sus mercedes lo tienen a bien, puedan contribuir al mantenimiento de este, para algunos, Santo Lugar.
Sin más dilación pasamos a la entrada que hoy nos concierne…
Ya hemos hablado en varias ocasiones de John R. Boyd, aquel oficial de la USAF que fuera repudiado por su propio Ejército durante toda su carrera, y que a la postre se conviertiera en un auténtico “crack” aeronáutico y doctrinal. Aunque la mayor parte de esta entrada fue publicada en este blog el 17 de mayo de 2.008, y posteriormente ampliado por Hazkemur en esta otra entrada, yo la reproduzco y amplío de nuevo para abrir el año.
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Como piloto de Caza y Ataque, reconozco que me sentí asombrado, y por qué no, avergonzado, de mi total ignorancia en materia de cultura aeronáutica, en lo que a los orígenes de la teoría moderna del Combate Aéreo se refiere.
Llegué a John Boyd por accidente, sin buscarlo, como consecuencia de otro de sus logros intelectuales que no vienen al caso…
“El sol que se reflejaba en una docena de objetos metálicos en la distancia aceleró el pulso del piloto de Caza. John Boyd y su líder vieron cómo los diminutos Migs despegaban de un campo al norte del río Yalu, les perseguirían y derribarían para conseguir una rápida victoria, pensó Boyd, pues a pesar de su escasa experiencia ya se había labrado una buena fama entre sus compañeros, y no era más que un punto, ni siquiera jefe de pareja. Nunca llegaría a serlo; era el año 1953 y la guerra terminaría en unos meses. Boyd acumulaba 22 de las 30 misiones de combate requeridas para calificarse como tal. Un punto siempre está sometido a la voluntad del líder, y él era mejor que la mayoría…
“Los Migs iniciaron su ascenso y el líder los siguió a través del Yalu, Boyd a su lado, vigilando sus “seis”. Los enemigos plateados pronto se percataron y comenzaron a reaccionar. Uno de ellos maniobró virtuosamente ganando una posición ofensiva sobre Boyd, quien gracias a un contacto visual a tiempo y a su buen hacer, consiguió forzar un “overshoot” del Mig. El Mig-15 era un avión que subía más, viraba más, y aceleraba más que el F-86 Sabre americano.
Mig 15 Fagot
Boyd mantenía apoyo visual con su líder y se concentraba en los Migs que perseguían, no entendía por qué su líder tardaba tanto en derribar al Mig que tenía a escasos 70 metros de su morro; en realidad tenía un problema eléctrico y no podía ni usar la radio ni disparar. Boyd era incapaz de comunicarse con él, y no sabía cómo decirle que se apartara para poder disparar. Finalmente el líder rompió fuerte y se escaparon del combate por bingo de combustible, poniendo rumbo sur para recuperarse. Después de aterrizar, intercambiaron historias que parecían mucho más divertidas abajo que en el aire… Sabían que acababan de perder la última oportunidad de volver a casa con un trofeo entre las manos.
La decepción de volver con las manos vacías le quemaba por dentro. Tampoco entendía cómo los americanos habían conseguido una proporción de derribos de 10 a 1 a su favor contra un Mig-15 claramente superior. Boyd sabía que estaban mejor entrenados, pero ¿era eso suficiente? El Sabre era superior en las transiciones entre maniobras, esto podría deberse a una mayor potencia hidráulica en los actuadores de las superficies aerodinámicas, que le permitía cambiar rápidamente su actitud en los tres ejes. Además la cabina tenía mejor visibilidad, con lo que ganaban en “Situational Awareness”. Esta idea de los cambios rápidos de maniobra, la habilidad para intercambiar energía rápidamente, la gestión de la energía en el combate…..impactó a Boyd, y en el futuro le llevaría al desarrollo de sus teorías sobre el combate aéreo y la guerra de maniobra.”
John Boyd nació en 1.927. En 1.945 se alistó en el “Army Air Corps” como tropa, y participó en la ocupación de Japón. Lo dejó en 1947 y se fue a la universidad, donde se enroló en el programa ROTC, Reserve Officer´s Training Corps, de la Fuerza Aérea Americana para hacerse oficial. En 1.952 se graduó y seguidamente se hizo piloto, siendo seleccionado para volar bombarderos; sin embargo rechazó la oferta, y consiguió, no se sabe bien cómo, convencer a sus jefes para ir destinado a una unidad de Caza y Ataque.
Llegó tarde a la guerra de Corea, siendo destinado a la Base de Suwon en Corea del Sur en Marzo de 1.953. Los pilotos americanos tenían terminantemente prohibido cruzar el río Yalu, pues en la franja de 30 millas al sur del Yalu, conocida como “Mig Alley”, era donde había más posibilidades de ser derribado. A pesar de las restrictivas reglas de enfrentamiento, algunos pilotos americanos se “extraviaron” en Manchuria y consiguieron los primeros derribos. Las tácticas usadas eran básicamente de pareja, en las que el líder era el que disparaba y el punto vigilaba proporcionando apoyo mutuo visual. Las hostilidades cesaron antes de que Boyd llegara a convertirse en jefe de pareja, así que nunca tuvo oportunidad de disparar.
Como mejor piloto de F-86 Sabre de su escuadrón, Boyd fue nombrado segundo Oficial de Operaciones en octubre del 53, y un mes más tarde Jefe de Escuadrilla e instructor de tácticas del escuadrón. No tardó en ser seleccionado para realizar el curso de instructor de armas en la “Fighter Weapons School”, en la Base Aérea de Nellis. La escuela de Nellis había nacido en 1.949 y se usaba principalmente para enseñar técnicas de empleo de cañón tanto en aire-aire como en aire-suelo, poco más.
Cuando llegó Boyd en 1.954 la escuela aún estaba en sus albores, poco había cambiado desde su establecimiento. “No usaban muchas tácticas, sólo tiro de cañón, así que comencé una auténtica revolución de la que estoy especialmente orgulloso. Hay que afinar las tácticas, era lo único en que pensaba. Nuestros chicos podrán dar al objetivo cuando lo tengan delante, pero primero hay que conseguir que lo tengan delante.” Ni siquiera existía un manual de tácticas, y todo el entrenamiento se basaba en prácticas de tiro aire-aire contra un blanco remolcado. Pensó que había grandes carencias en la instrucción, que se enseñaba por “instinto” y a base de horas de vuelo. Pudo experimentar mucho y pronto descubrió que era capaz de derribar a algunos de los instructores, lo que le hacía sentirse bastante bien.
Después de graduarse permaneció en la escuela como instructor. En el año 55 fue dividida en tres áreas: Operaciones y Entrenamiento, Investigación y Desarrollo, y Enseñanza, ésta última a cargo de Boyd. No le resultó difícil modificar el programa de entrenamiento haciendo hincapié en las maniobras básicas de combate, para ir poco a poco dejando de un lado el tiro de cañón. Como sus ideas eran revolucionarias, tuvieron una considerable inercia inicial, pero consiguió desarrollar un curso radicalmente nuevo. Eliminó de los briefines de misión casi toda la parte administrativa, dando mucha más importancia a la parte táctica.
En esta época es donde empieza a ser considerado como el mejor piloto de Caza de la Fuerza Aérea Americana. La especialidad de Boyd con el F-100 Super Sabre era “planchar el avión”, para ello había que tirar de la palanca hasta el tope con las dos manos y aguantar, cuando la velocidad había caído lo suficiente se metía un pie a tope, lo que se traducía en una especie de espiral descendente que automáticamente ponía al oponente enfrente de tu avión y a tiro de cañón, sin saber éste lo que había pasado. La primera lección de Boyd a los recién llegados era el uso de los pedales a altos ángulos de ataque. Esta maniobra dio nacimiento a la leyenda de los “40 segundos”; le empezaron a llamar “el Boyd de los 40 segundos” porque siempre apostaba 40 dólares a que era capaz de batir a cualquier oponente situado a sus “seis” en menos de 40 segundos. Se dice que en seis años como instructor y más de 3.000 horas de vuelo nunca perdió dicha apuesta en Nellis.
F-100 Supersabre
Tácticamente hablando, la parte final de su estancia en Nellis la dedicó al estudio de las formaciones flexibles, fluidas, en lugar de las formaciones rígidas y cercanas que se llevaban por esa época, como las que solía volar en Corea.
A finales de los 50 decidió solicitar una beca del Instituto de Tecnología de la USAF para estudiar ingeniería. Durante sus estudios se dio cuenta de que no era ni la velocidad ni la potencia lo que hacía que un piloto venciera sobre otro, sino su nivel de energía; si pudiera analizar el Combate Aéreo en términos energéticos, podría desarrollar ecuaciones sobre las actuaciones (performances) de los aviones…. Durante su carrera escribió un manual de tácticas, que terminó en 1.960: “Aerial Attack Study”, tenía 150 páginas, y ese mismo año se convertiría en el Manual Oficial de Tácticas de la USAF. Boyd estaba haciendo historia.
Portada del trabajo “Aerial Attack Study”, de John Boyd.
En 1.962, después de graduarse en ingeniería, fue enviado a la Base de Eglin, que era la donde la USAF probaba su armamento más moderno. Por esta época Boyd ya era comandante, y en su tiempo libre comenzó a mascullar una teoría energética que vino a llamar “Teoría del Exceso de Potencia”. Allí conoció al matemático Thomas Christie, con quien desarrolló un arduo trabajo sobre Energía de Maniobra. El proyecto se llamó “TR-66-4 Energy Maneuverability, Vol. I and Vol. II” o “E-M”, y explicaba que las actuaciones de cualquier avión podían medirse cuantitativamente en términos de energía cinética y potencial en toda su envolvente de vuelo, y lo más importante: que las características de la energía, el régimen de viraje, el radio de viraje, y los factores de carga “G”, se podían utilizar para realizar un análisis comparativo de las performances relativas de un avión respecto a otro.
Diagramas de Energía de Maniobra de las versiones “A” y “CG” del F-16 “Falcon”, a 15.000 pies de altura y máximo empuje.
El corazón de la teoría E-M era la relación entre el empuje y la resistencia. Boyd quería saber lo deprisa que podía un piloto ganar energía con los gases de su avión al máximo, normalizando esa información para que pudiera ser utilizada independientemente del peso del avión en cuestión. No quería comparar energía total, sino específica, que no es más que la total dividida por el peso. De esta forma se podría estudiar el nivel energético de un avión en base a la diferencia entre el empuje disponible y la resistencia. Esto dio lugar a la ecuación de exceso de potencia específica: empuje menos resistencia dividido entre peso, y todo ello multiplicado por velocidad.
Esta sencilla ecuación es el corazón de su teoría sobre la Energía de Maniobra, y no se quedó en un mero estudio teórico, sino que hizo cambiar las tácticas sobre Combate Aéreo y el diseño de los aviones de Caza para siempre.
Por aquella época, tanto la USAF como la US Navy estaban envueltos en sendos programas para la adquisición de cazas. En 1.963, un estudio de la USAF con el objetivo de identificar las tendencias del futuro armamento y de las áreas de máxima prioridad para la inversión en I+D (Investigación y Desarrollo), concluía que el futuro del combate aéreo lo determinaría el empleo de misiles cada vez más sofisticados. En base a este estudio el caza del futuro sería diseñado dando prioridad al alcance, la velocidad máxima supersónica, y la integración y empleo de sofisticados sensores y misiles; cualidades que en su conjunto permitirían detectar, acometer y eliminar al enemigo en combate BVR, más allá del alcance visual o “Beyond Visual Range”. Estas características harían que dichos aviones se parecieran más a interceptadores puros que a cazas clásicos de superioridad aérea, serían aviones mucho más pesados, más sofisticados tecnológicamente, y más costosos. Tanto la USAF como la US Navy ponían sus esperanzas en el General Dynamics F-111 y el McDonnel Douglas F-4 Phantom II para sus misiones de medio y largo alcance; precisamente esa percepción de la “muerte” del combate visual, WVR o “Within Visual Range”, en favor del combate BVR, resultó en la decisión de no instalar un cañón interno en el diseño original del Phantom, cañón que sería introducido posteriormente en la versión E, siete años después de su entrada en servicio.
Sin embargo, la guerra de Vietnam reveló algunas carencias en los cazas americanos, pues a pesar de conseguir mayor proporción de derribos, los viejos cazas soviéticos resultaron más difíciles de batir que lo anticipado. Por un lado los recién nacidos misiles aire-aire eran mucho menos eficaces de lo esperado, por otro el combate aéreo había quedado relegado a las últimas prioridades de entrenamiento (pues se suponía que no sería necesario con los nuevos misiles), por último las Reglas de Enfrentamiento, ROE o “Rules of Engagement”, eran muy poco permisivas, pues exigían en la mayor parte de los casos una identificación visual positiva del avión enemigo, lo que indudablemente forzaba a los americanos a entrar en el combate visual, WVR, terreno en el que la maniobrabilidad y las armas de corto alcance son los factores más decisivos, favoreciendo a los Migs vietnamitas.
Tabla comparativa de performances de un F-16CG bloque 42 a 15.000 pies de altura y máximo empuje, con indicación de radio y régimen de viraje, así como sangrado de energía a distintas velocidades y factores de carga.
En 1.965 la USAF inició dos programas para el desarrollo de un nuevo caza de superioridad aérea: el F-X, o Caza Experimental (Fighter Experimental), y el ADF, Caza Avanzado Diurno (Advanced Day Fighter). El F-X se concebiría como un “avión de apoyo táctico”, pesaría unas 60.000 libras (27.200 kilos), tendría dos motores, relación empuje-peso de 0,75, velocidad máxima 2,7 Mach, alas de geometría variable…y sería muy caro. El ADF pesaría unas 25.000 libras (11.300 kilos), tendría un solo motor, y debería maniobrar un 25% mejor que un Mig-21. Sin embargo, la aparición por primera vez en escena del Mig-25 soviético en 1.967, capaz de volar a tres veces la velocidad del sonido, favorecería al proyecto F-X en detrimento del ADF. Todo hacía presuponer que el proyecto F-X se convertiría en una versión modernizada del F-111…
Por aquel entonces las teorías de Boyd habían calado muy hondo en un grupo de autoritativos y proactivos analistas de defensa, compuesto por oficiales de la USAF y civiles auto-bautizados con nombre de “la mafia de los cazas” o “The Fighter Mafia”. Este grupo promovía el concepto de caza ligero resultante de los estudios de Boyd, y consiguió la suficiente influencia para re-encaminar el desarrollo del proyecto F-X; de “avión de apoyo táctico” pasó a llamarse sencillamente “caza”, su peso debería reducirse de 60.000 a 40.000 libras, la cúpula debería proporcionar óptima visibilidad al piloto, y la relación empuje-peso sería 1,4 y velocidad máxima de 2,3 Mach. A pesar de ello, el proyecto estaba muy avanzado y los cambios que se pudieron realizar fueron muy limitados. El F-X sería un poco la respuesta al Mig-25 soviético, pero el problema del combate WVR contra aviones maniobrables seguía intacto, además la cantidad de F-X sería pequeña en comparación con la ingente cantidad de pequeños Migs.
En 1.969 la “Fighter Mafia” consiguió financiación para un estudio dirigido al desarrollo de un avión de caza pequeño y barato, con óptima visibilidad en cabina, ligero, de baja resistencia aerodinámica y basado en los principios de la teoría sobre la energía de maniobra. El estudio fue llevado a cabo por General Dynamics y Northrop, y demostró empíricamente que era posible desarrollar un caza dos veces más maniobrable y con doble radio de acción que un F-4 D “Phantom”, con algo más de la mitad de su peso.
Los defensores del proyecto F-X se oponían al concepto del ADF, que había sido rebautizado con el nombre F-XX, fundamentalmente porque lo veían como una amenaza para el mismo. Sin embargo y gracias al anterior estudio, el F-XX ganó apoyo institucional en la administración Nixon, y en 1.972 el gobierno americano emitió una Solicitud de Propuesta, RFP o “Request For Proposal”, para el desarrollo del que a partir de entonces sería llamado Caza Ligero, LWF o “Lightweight Fighter”: un caza de 20.000 libras de peso (9.100 kg.), con buenos regímenes de viraje, aceleración y alcance, optimizado para combatir a velocidades entre 0,6 y 1,6 veces la velocidad del sonido, y capaz de volar a entre 30.000 y 40.000 pies de altura.
El F-X se convirtió en lo que hoy conocemos como F-15 “Eagle”
El LWF desembocaría en el desarrollo de varios prototipos, entre los que destacaron el YF-16 y el YF-17: el F-16 “Falcon” y F/A-18 “Hornet”.
An air-to-air right side view of a YF-16 aircraft and a YF-17 aircraft, side-by-side, armed with AIM-9 Sidewinder missiles.
Service Depicted: Air Force
Camera Operator: R.L. HOUSE
Fuentes:
Harry Hillaker: “Tribute To John R. Boyd”.- Lockheed Martin Code One Magazine, ejemplar de julio de 1.997.
Eric Hehs: “Harry Hillaker – Father of the F-16”.- Lockheed Martin Code One Magazine, ejemplares de abril y julio de 1.991.
Jim Cunningham: “Rediscovering Air Superiority: Vietnam, the F-X, and the Fighter Mafia”. Air & Space Power Journal.- Chronicles Online Journal.
Hammond, Grant T. (1997).“The Essential Boyd”
Jeffrey L. Cowan. “From Air Force Fighter Pilot to Marine Corps Warfighting: Colonel John Boyd, His Theories on War, and their Unexpected Legacy”. 1.999. Trabajo presentado en un Master de Estudios Militares. Extraído en junio de 2.009. http://www.d-n-i.net/fcs/boyd_thesis.htm
Wikipedia: John Boyd
Wikipedia: The Lightweight Fighter Program
1.-. Celebro/mos las buenas noticias editoriales, de los pasos que dais en consolidar la iniciativa VST; exelente lo de pay-pal. Igual deberiais considerar publicidad (y descartarla?).
2.- Mis mejores votos para el nuevo miembro de tu nido, al que deseo larga y venturosa vida.
3.- Encantado en que se vuelva a tratar de Boyd. Me interesa especialmente la relación entre tecnologia y su recepción social, impactos organizativos, cambios de visión y mentalidad; para mi éste es todo un clásico. Además del “bonus” de haber sido monaguillo antes que fraile (su carrera profesional tambien da mucho de si, y mucho que pensar), su actitud intelectual/abordaje es totalmente admirable. No es que busque soluciones nuevas, es que hace planteamientos nuevos a situaciones relativamente poco definidas, se curra el analisis de forma robusta, y luego encima pelea para su adopción, anuque ésta es otra.
Dejais para otras entradas lo del OODA, supongo. ¿Por que no?. Para mi seria interesantisimo que contarais vuestra visión.
Y un saludo especial a los que pasan los dias de fiesta en ropa de trabajo y/o localizables, especialmente cuando es por estar al servicio del prójimo.
Feliz año nuevo con algo de retraso a tod@s los lector@s.
J.
Un personaje mítico en la aviación donde los haya. Si señor.
Por otra parte, ansioso estoy de ver el nuevo “lavado de cara” de VST y probar todas las nuevas “cositas” que va a tener. Yo he pedido a los reyes magos que VST tenga un foro de consultas para que se mantengan vivas muchas entradas y comentarios que de otra forma con el paso del tiempo se pierden o se enfrian.
Feliz año nuevo a tod@s los lectores y editores!!!
Ender out!!
Felíz año a ti también, Jordi.
Tama, me alegro mucho de leerte de neuvo.
Muchas, muchas felicidades por tu retoño. Deseo que todos los aquí presente lo veamos crecer sano y feliz.
Estoy leyendo el libro que recomendó el Negro de Saint Exupery “Piloto de caza” y he buscado algo de Boyd, sin encontrarlo. Profundizaré algo más por internet y si no no me quedará más remedio que pasar a la lengua de Shakespeare (me da una pereza…). Me parece interesante por tratarse de aviones y por todo lo que menciona Jordi
Como vosotros os habéis tomado muy en serio VST, no estaría mal que nos lo tomásemos en serio nosotros. A ver si un día coincidimos y nos tomamos unas copas a nuestra salud y a la salud del aerotrastorno (a eso se le llama VST meet).
Por cierto, ¿cómo ha acabado lo del libro? Si es que habéis podido mirar algo.
Bueno, me voy a cuidar a los peques (¿vacaciones?) que no me han dejado ni escribir este mensaje ¡y que tu retoño no te salga tan”movido” como el mío!
Un abrazo Tama y felicidades de nuevo
Por cierto, Tama, please, explícanos un poco la tabla que has puesto del F-16 CG
Una entrada de 10 Tama! Mi ignorancia me impide entender los diagramas pero algo se hace
Ante todo recordar chicos que esto no se os convierta en una obligación que si los de este lado nos ponemos pesados es parte de nuestro aerotrastorno
Entendemos que los de ese lado también necesitáis vacaciones
un abrazo al peque de mi parte! y a todos vosotros también
http://www.portierramaryaire.com/pags/varios.php
En este enlace tienen un especial en tres partes de este gran personaje
Feliz año, Tama, y enhorabuena por el retoño.
Gracias por el artículo, así vamos recordando entradas anteriores para que no se nos olviden.
Feliz año nuevo a todos!
Os dejo un regalo de reyes anticipado
http://www.ausairpower.net/APA-Boyd-Papers.html
DaiSan
Felices fiestas y feliz lectura, por cierto aqui teneis una página superinteresante:
IL-2 STURMOVIK ILLUSTRATED FLIGHT MANUAL
1942
http://www.allworldwars.com/IL-2-Illustrated-Flight-Manual.html
saludos
Mano de Hielo, en Amazon puedes encontrar el libro:
John Boyd the Pilot who Changed the Art of War.
Es un libro extraordinario sobre este mitico personaje, The Figther Mafia, y sus teorias del “LOOP ODA” basadas en el Arte de la Guerra de Sun-Tzu. Es un libro de Cabecera de todo piloto y aficionado “Hard Core” a la aviacion. Ya he hablado de el anteriormente en este foro, y lo he recomendado a todos los pilotos a los cuales tuve la suerte y el honor de conocer a lo largo de estos años.
¡No te lo pierdas!
Gracias Zurdo, no me lo perderé
Hay también algunos motivos técnicos que hicieron imponerse al F-86 sobre el MIG-15:
1) Traje anti-G que los chinos no tenían y permitía ceñir más a los americanos a pesar de que su avión fuera inferior en los giros.
2) Sistema de tiro “computerizado” asociado a un “ranging” radar que los hacía ser muy precisos en el tiro.
Enhorabuena por tu paternidad, Tama, aunque sean malas noticias para el resto del blog. Los niños absorben más el tiempo que una esponja el agua y eso significa que por desgracia no vamos a poder disfrutar de tus artículos y opiniones con la frecuencia que nos gustaría. Y a mí personalmente me parecen un lujo porque aportas muchas información y muy clara. De la buena y sin cortarte un pelo.
De todas formas, con los niños hay muchísimo tiempo muerto dedicado al cuidado y vigilancia (como las QRAs, que no haces nada pero tampoco puedes moverte, por si acaso) y ese tiempo con un portátil sobre las rodillas puede ser muy provechoso para el blog…(aunque tu mujer no opine lo mismo…)
Un abrazo
Hola chicos. Por supuesto, felicidades Tama por tu niño. No hay nada en este mundo que tener a un hijo recién nacido en tus brazos… y nada mas absorbente.
Respecto a lo de paypal, me parece estupendo. Seria una forma de “agradeceros” vuestro tiempo y dedicación. De todas formas, en otro comentario, ya “sugerí” que podríais poner una especie de tienda virtual, donde tendríais las típicas camisetas y demás
artefactos aéreos que vendéis en los festivales y puertas abiertas, tanto del EdA, como customizadas de VST. Seria fantástico ir a alguna juerga aérea con una camiseta que pusiera algo sobre Vista, Suerte y al Toro…
Saludos
P.D. Lo del articulo, como siempre en tu línea: interesantisimo que hace que uno tenga que bucear en esoslibros perdidos del cuarto y en la web
resaludos
Dos enhorabuenas Tama, el primero por el “peque”, uno más para que pague nuestras pensiones
y la segunda por tu entrada, cada día voy admirando más a este hombre (John Boyd) por tener la cosas tan claras, tener tanta visión de futuro y lo más importante, defenderlas a capa y espada aunque incluso le supusiera el “ostracismo” aéreo.
Lo dicho, cuidar al nene, que es un tesoro y feliz año a todos.
P.D. Lo de Paypal ya tenía que haber salido hace tiempo, a pesar de la que esta cayendo algun eurillo se podrá dedicar, que los vicios si no se pagan, no son vicios…
Buenas:
Tengo una pregunta que es la siguiente si no estoy equivocado el indicador de baston y bola sirve para la cordinacion de los giros¿hay algun otro sistema para esto mismo he oido algo llamado acelerometro estadistico es correcto? ¿existe este sistema para esto?
saludos.
Hola a todos.
Os agradezco los comentarios, tanto los de mi segunda niña (sí, es habitual en esto de la aviación de caza hacer niñas, aunque toda regla tiene su excepción ¿verdad Baby?) como por el artículo.
La verdad es que no me canso de leer sobre este individuo, la parte técnico-aeronáutica de su vida es bestial, pero la que no hemos contado, la del estratega creador de doctrina…esa es la bomba. Como siempre para gustos los colores, y hay quien está en contra de todas sus ideas.
Tan solo un detalle más, si os fijáis en todos cuantos le rodearon como amigo, descubriréis auténticos cracks intelectuales, multimillonarios, emprendedores, etc. Como muestra un botón, su primer amigo de verdad, aquel que le ayudó a convertir todas sus ideas en fórmulas hasta dar con la correcta (a costa de “robar” millones de dólares al contribuyente americano en horas de simulación y cálculo por ordenador…) es nada más y nada menos quien desarrolló el famoso JMEM (Joint Munitions Effectiveness Manual)…no digo más para que os piquéis, pues su carrera no tiene desperdicio.
Tomcat, los aviones modernos llevan un computador (varios de hecho) de navegación que hace algo parecido a los aviones comerciales, pero con mucha menos redundancia por llevar menos equipos a bordo. El sistema siempre proporciona la Best Available Position en función de los equipos que estén funcionando, la calidad de las señales recibidas, etc. Por supuesto siempre puedes recurrir al radial y distancia desde un VOR, TACAN, fijo GPS, etc. Respecto al bastón y bola, los cazas lo llevan como instrumento de emergencia; no obstante no es rara la ocasión en que se tenga que tocar ligeramente para compensar el avión en guiñada (la autocompensación suele ser en alabeo y cabeceo). En el C-101 se usa bastante, pero no se puede comparar a un F-1, un F-18 o un EF-2000. En mi vida he oído hablar del famoso acelerómetro estadístico por cierto.
Feliz roscón.
¡Con Boyd hemos topado…!
Como Tama, descubrí al Col. John Boyd de casualidad, hace escasamente un año. Pero según he ido leyendo, más cercano a él me siento, aunque evidentemente el era un genio y yo no paso de piltrafilla. Querría recomendaros desde aquí un libro que trata de este excepcional personaje, dotado de una inteligencia sólo comparable a su patriotismo. Se trata de “The Mind of War. John Boyd and American Security”, escrito por Grant T. Hammond y editado por Smithsonian Books (Tama, en cuanto vuelva te lo dejo, que te va a encantar). Cuanto con todo lujo de detalles la vida de Boyd, su éxitos y la infame venganza de los resentidos y mediocres, casi todos ellos con más rango que él. Aunque tampoco es que el hiciera nada para ser simpático; lo que ocurría es que no soportaba a los idiotas. Y como de esos había (y hay) muchos, pues sus habilidades sociales dejaban bastante que desear. Y para muestra, un botón: cuando llega al Pentágono y se encuentra el expediente del entonces projecto FX, le dice a su dos jefes (siendo Boyd Tcol.) direcot, Col. Ricci y Gral. Dempster, “I could fuck up and do better than this”, algo así como “podría cagarla y aún así hacerlo mejor”. Aquí, en la USAF, sigue siendo un tema tabú, aunque existe un gran movimiento con el fin de rehabilitarlo al sitio que por honores merece. Algo parecido le pasó a otro enorme talento como fue el Col. John Warden III, que creó el concepto de parálisis estratégica y que actualmente desempeña funciones de consultoría externa, una vez que se retiró de coronel. No se si reconforta o no comprobar que no sólo en España se trata a patadas a los mejores…
Saludos
Hola a todos.
Un interesantisimo artículo, enhorabuena.
A los que nos hemos decantado por el mundo de la ingeniería este hombre es todo un ejemplo, como conseguir unir la visión del operador y del diseñador en uno mismo.
Un placer una vez más.
Gracias.
Hola a todos y Feliz año nuevo con retraso.
Éste crack de John Boyd seguro que tenía un amigo en España piloto del EdA que le daba consejos…En su día surgió lo de ” Vista, suerte y al toro”, seguro que Boyd llevaba éste emblema.
En la actualidad, ¿tendremos alguno en nuestro EdA?, porque me imagino que alguno destacará en cada Ala.
Pienso que debe de ser importantísimo que un piloto tan experto influya en el diseño de un avión de combate, su herramienta.
Cambiando de tema, he oido que estan recortando presupuestos y éste año algunos Festivales Aéreos quedan en el “aire”, vaya tela…..¿alguién sabe algo?.
Felicidades por el interesantísimo artículo, una entrada que ha despertado mi curiosidad por el personaje…
En cuanto a tu nuevo “cachorro”, enhorabuena para ti y sobre todo para la madre.
Un saludo!
Juan Pedro
Me acaba de llegar la RAA de diciembre y veo que Tama ha hecho doblete. Eso me da la oportunidad de leer en papel y veo el gráfico del F-16. Si no me equivoco, hace referencia a dos modelos de F-16, el -A y el -C pero ambos con el mismo motor (el PW-100-220?). Habida cuenta que el modelo -C pesa más y que el empuje es el mismo, parece que el -A lo pule en ACM en todo el espectro de velocidades. ¿Me equivoco?
El artículo sobre el escuadrón 462 es interesantísimo y parece que aguantaron bien los embites de los F-15 a pesar de tener aviónica y misiles inferiores. Me he sentido muy orgulloso por ello y como sé que aquí hay algún “halconero”, mi más sincera enhorabuena y mis gracias por el esfuerzo que hacéis por ser los mejores. Aunque la mayoría de la gente pase de estos temas, para mí el Ejército es la primera herramienta de política exterior y vosotros sois sus mejores embajadores.
Bueno, y ahora las dudas:
1) en el artículo se afirma que hoy por hoy la defensa del espacio aéreo canario está garantizada pero que hará falta actualizaciones en un futuro ante la llegada de los F-16 block 52 marroquíes…Bien, los F-18 de Gando no tienen hecha la MLU, pero aún haciendo la MLU el F-18, si no me equivoco, es inferior al Block 52 por varios motivos (corregidme, por favor): el radar es inferior, la aceleración y punta de velocidad es inferior y por tanto pueden imprimir menos energía (y por tanto alcance) a los AMRAAM a parte de que los nuestros son versión -B y los suyos son de la -C. En corto alcance tienen los AIM-9X con casco JHMCS y los nuestros tendrán el IRIS-T pero sin casco. Por último, la firma radar del F-16, si no me equivoco, es inferior a la del F-18…¿el entrenamiento? No me cabe duda de que nuestros pilotos son mejores pero ellos sólo han comprado 24 aviones que pilotaran sólo los mejores y posiblemente éstos, entrenados en los USA, tendrán un nivel no muy inferior al nuestro.
Salvo que pongamos EF-2000 en Gando o cambiemos el radar al F-18, misiles AIM-120D, visor de casco…estaremos en inferioridad ¿me equivoco?
Y ahora, aunque me salga un poco del tema, me gustaría hablar del artículo de la eyección. Es increíble ver las fotos de las caras completamente amoratadas de los pilotos. El golpe de aire al abandonar la cabina debe ser como un puñetazo dado por un gigante…
Pero lo que me pone los pelos de punta es que casi se nos ahoga otro piloto por culpa del paracaídas. He leído varios casos de eyecciones sobre el mar y el problema parece ser siempre el mismo: que te enredes con el paracaídas. Ahí van mis preguntas:
1) El piloto tuvo que hacer manualmente la separación del asiento. Se supone que a determinada altura también lo hace en automático (caso de inconsciencia). En este caso ¿falló la separación automática o simplemente aún estaba demasiado alto para que se iniciara por sí solo?
2) Si estás cayendo consciente, ¿no es posible librarte del paracaídas justo antes de tocar el agua (5-10 metros antes) para evitar que luego se te caiga encima o te líes con las cuerdas?
3) Y si el piloto hubiera estado inconsciente ¿Se habría ahogado? No se puede liberar el paracaídas en automático como también ocurre con el inflado del chaleco?
4) ¿Qué diferencias existen entre un asiento años -70-80 como es el MB Mk-10 del F-18 en relación con uno años -90 como el Mk-16 del EF-2000. ¿En qué han evolucionado en estos 20 años?
Bueno, hoy es noche de Reyes. Aquí en el Norte llueve y hace frío (5,5ºC). Eso implica que sus Mejstades no vendrán casa por casa repartiendo regalos (como es tradición en mi pueblo) y habrá que ir a la Iglesia a buscarlos. Luego me pasaré la noche montándolos. Creo que Mickey Mouse y yo vamos a ser grandes amigos…me parece que todos vosotros también ¿no? (porque si sois del club del borrachín gordo disfrazado de rojo vamos a tener unas palabritas por mucho que me pongáis como excusa que tiene renos que vuelan…)
P.D. Tama: morenazo de tres años y medio, pinta que no va ser muy alto (no más de 1,80) pero ancho de espaldas y fuerte. Brutote pero muy cariñoso. Con carácter aunque con ciertos problemas con la autoridad (hoy no me pongo el baby…) pero en fase de resolución (según su profesora). Le apasionan los coches (con los aviones estoy teniendo más problemas). Más formal que el de Manodehielo seguro. Si te interesa para las niñas…hablamos.
Un abrazo a todos y que los Reyes Magos sean generosos.
Tama gracias por contestarme pasa que lo del acelerometro estadistico lo oí en television y me llamó la atencion eso es todo espero no te rias demasiado cuando uno sabe algunas cosas algo tiene que poner de referencia ¿no?.
Saludos.
Si se tiene pensado cambiar el blog que os parece lo que ya dije anteriormente de poder poner junto a nuestro nick una foto de lo que sea como avatar podriais hacerlo dando la oportunidad como otras webs que vas a panel de usuario y puedes seleccionar de las que hay por defecto ó subir una de tu ordenador¿que os parece el tema?
Hola Tomcat.
No sé si el próximo template aceptará lo que propones, lo que sí te digo es que éste acepta avatars de determinados sitios, creo que de gravatar. Si buscas alguno de los comentarios de Roberto Plá en nuestro blog verás que aparecen con avatar.
Un saludo.
Pregunta:
Cuando un caza vuela con el piloto automatico la palanca de control realiza tambien los movimientos como si los estuviera realizando el piloto?.
Gracias y saludos.
Suscribo todo lo dicho (y preguntado) por Vindio, incluyendo la informalidad de mi enanín. De lo otro todavía es difícil decir nada, pues tiene 20 meses, pero es un rubito bastante mono… Así que dote te garantizo que no tendrías, pero un pedazo de yerno seguro. Bueno, a vuestra disposición para hablar del tema.
Un abrazo
En primer lugar desear a todos Vds un feliz año 2010 y por supuesto felicidades a nuestro Cmdte por tan feliz acontecimiento (disculpen las aliteraciones). Efectivamente uno tan sólo puede quedar admirativo ante el trabajo y la perseverancia del Cor. Boyd desde la recompilación de maniobras de combate aéreo, y el desarollo de nuevas, a “un discurso” pasando por la elaboración de su teoría de energía-maniobrabilidad y OODA. La cantidad de conocimientos que ha ido almacenando, analizando y sintetizando, en campos tan dispares como físicas, sociología, psicología, matemáticas, filosofía, etc. a lo largo de su vida hasta su último suspiro dice mucho de la Calidad de Hombre que el Cor. Boyd era. Sencillamente era un humanista del s.XX. Como anécdota decir que el día de su entierro, un coronel de la United-States Marine Corps (USMC) sacó de su bolsillo una insignia del águila sobre el globo y ancla que dejó arrollidándose al lado de la urna que contenían las cenizas del Cor. Boyd…
Hace poco, en quovadislive, caí sobre un mapa interactivo que recoge sus pasos y cuyo enlace dejo a continuación:
http://www.quovadislive.com/geotours.asp?tr=pPNrKxY3awn4UkUOyvPPFRfQX6MHxilW
Para los que como el que subscribe no han tenido la suerte de conocerlo, merece la pena ver un video del Cor. Boyd en youtube que permite tener una idea en cuanto a como llevaba sus briefings que podían durar hasta algo más de 16 horas:
A raíz del comentario de Vindio me surge una pregunta enlazando con algo que leí en otro foro: ¿los F-86 y los MiG 15 llevaban radar? No se les ve el radomo por ningún sitio.
Respecto a la entrada se habla de un investigador de occidente. En el bloque soviético ¿también los hubo que investigaran sobre los mismos aspectos que John Boyd o que Martin Baker, sobre trajes anti G? ¿O vivían del espionaje a lo que investigaba occidente?
Pedro Miguel, el F-86 llevaba un primitivo radar sólo para medir distancia. Iba situado en el “labio” pintado de negro situado justo encima de la toma de aire. Tú ponías al enemigo en la mira y el radar calculaba la distancia y reajustaba la mira para indicarte dónde tenías que apuntar el morro del avión para dar en el blanco. No era, por tanto, para detectar aviones, sólo para apuntar con precisión.
Posteriormente, a partir de la versión -D, si mal no recuerdo, instalaron un radar de exploración, pero esta versión no estuvo lista para la guerra de Corea.
Un saludo
Buenas tardes:
A los railes de lanzamiento de misiles tanto los de las estaciones 1y9(hornet) como los adicionales para otro tipo de armas según una web de la marina tambien es corriente llamarles trenes de lanzamiento de misiles¿eso se aplica aqui tambien? la que yo he consultado es del tomcat aunque la traduccion de algunas palabras no es muy buena me ha llamado la atencion y queria saber si alguien sabe algo pues no es la primera vez que se de esta manera de llamar a los railes de lanzamiento.
Hola Tomcat 259.
Respecto a la pregunta sobre los misiles, nada de tren, raíl suena estupendo.
Respecto a la del piloto automático, supongo que dependerá del tipo de avión, pero por regla general los mandos (palanca y pedales) no se mueven (ya has visto que los de la Abuela sí), en algunos aviones sí se mueven las palancas de gases de los motores (F-18, EF-2000).
Saludos.
Un saludo.
Y por favor si alguien sabe algo sobrelo que pregunto en mi pregunta 25 por favor que me diga algo.
Gracias.
Muy buenas a todos y Feliz año 2010. En referencia al mensaje nº 25 de TOMCAT 259 te puedo decir, que en lo que resecta al Mirage F-1 y su piloto automático si se mueve la palanca. La “abuela” tiene diferentes funciones de piloto automatico, mantiene una altura, mantiene un rumbo, para intrceptar un radial y para hacer un ILS. En cualquiera de ellos la palanca se mueve como si tu lo estuvieses haciendo. Lo único que no tiene es una especie de auto-throttle, por lo que tu tienes que ir ajustando la potencia de avion. UN saludo
Kinder,Tama gracias a los dos por vuestras respuestas,Tama refirindome a la tuya por aclarar un poquito mas tu final entre parentesis entonces los controles del f-18 y ef-2000 se mueven? y gracias de nuevo.
Saludos a todos.
Gracias Vindio por tu aclaración. Esto me explica que en un comic francés de hace 50 años diga que el Super Mistere B-2 lleva radar, cuando tampoco se le ve radomo por ninguna parte, siendo en realidad equipos de telemetría.
Supongo que el radar del MiG 15 sería algo parecido. Leí una anécdota sobre esto : los pilotos soviéticos llevaban radar en el MiG-15 y los coreanos no, con el consiguiente mosqueo de estos.
Efectivamente la versión D del F-86 llevaba un radomo sobre la toma de aire, lo que afeaba la bonita figura del F-86.
Ante todo debo presentarme porque este es mi primer mensaje.
Soy otro aerotrastornado tímido, llevo siguiendo el blog desde hace tiempo pero sin decidirme a intervenir. Sin embargo, este tema está siendo muy interesante, y por eso me he decidido.
Sobre el tema del radar del Sabre y del MiG. Por lo que yo sé, el MiG-15 que combatió en Corea no tuvo nunca radar. Ni siquiera telemétrico. La mira de tiro era giroscópica, como las usadas durante la Segunda Guerra Mundial. De hecho, la menor precisión de tiro del MiG fue una de sus desventajas respecto al Sabre. La mira era de inferior precisión, pero además la balística de los proyectiles de 23 y 37mm que con que iba equipado era distinta.
Los rusos construyeron algún prototipo de MiG-15 equipado con un radar de búsqueda de doble antena. La principal iba montada en un carenado cilíndrico en medio de la toma de aire. La segunda iba montada en un carenado en el “labio” superior de la toma. Pero no pasó de la fase de prototipo. Ningún MiG de serie llevó radar hasta el MiG-17P, y eso fue después de Corea.
El Sabre llevaba un radar telemétrico. Y como bien ha dicho Vindio, el F-86D (apodado “Sabre Dog”) llevaba radar de búsqueda y seguimiento. Pero el D no estaba concebido como caza, sino como interceptor de bombarderos.
Gracias.
Gracias y bienvenido, Pedrushko, con tus conocimientos: intervén más a menudo
Bienvenido Pedrushko. Coincido contigo en lo afirmado. Respecto al armamento, como bien dices, era distinto. El ruso estaba mejor armado pero su cadencia de tiro era mucho más baja, así como la cantidad de disparos que podía efectuar. Era un armamento muy adecuado para derribar bombarderos pero no tanto para el combate caza contra caza. Eso sí, como te alcanzara un proyectil de 37mm, adiós muy buenas.
El F-86, en cambio, llevaba 6 ametralladoras de 12,7mm. Ponía menos “plomo” por segundo en el aire pero muchos más proyectiles. Al contrario que el MIG, ideal para dogfight y malo para echar abajo un bombardero. Eso y la mira asociada al radar telemétrico constituyeron una ventaja importante.
Anímate a escribir más.
Un saludo
Por cierto y cambiando de tema, leí ayer en un periódico unas declaraciones creo que del presidente de Airbus Military o similar en las que decía que la industria se daba de plazo hasta fín de mes para llegar a un acuerdo económico con las naciones implicadas en el proyecto A-400M. El razonamiento era que estaban retrayendo muchos recursos para este proyecto que les eran más necesarios para seguir con su actividad de fabricación de aviones comerciales.
En otras circunstancias yo pensaría que son las típicas presiones de la industria para cerrar un acuerdo económico. Como ya sabéis, el programa acumula retrasos y sobrecostos importantes que hay que refinanciar.
Pero habida cuenta de que Sudáfrica ha renunciado a sus aviones y encima hay que indemnizarla por los retrasos, de que el Reino Unido anda sin un euro con la crisis y Afganistán, renunciando a un segundo portaaviones y a la mitad de los F-35 previstos y demás coyuntura, a mí me sonó más a: “señores, ahí se quedan que yo me quiero desentender cuanto antes de este bebedero de patos y dedicarme a lo que sé y me da pasta que son los aviones civiles”.
¿Qué opináis? (aparte de que sería un desastre para nuestra industria aeroespacial)
Hola a todos
Vindio, yo también lo leí ayer. La verdad es que no sé qué pensar. Un personaje de la peli JFK dice algo así cómo “negro es blanco y blanco es negro”, o lo que es lo mismo, lo que realmente está ocurriendo es,…un enigma para nosotros, pobres mortales.
Aprovechando que no nos oye nadie te voy a contar un secreto en relación a la ejecución de proyectos. Bueno, más que un secreto es un hecho que ocurre una y otra vez.
Digamos que la compañía X y el cliente Y deciden llevar a cabo un proyecto en un plazo de N días. Hasta aquí todo fantástico, todos contentos, el Sr. X tiene trabajo para su compañía y el Sr. Y va a conseguir un equipo de acuerdo a lo especificado y presupuestado inicialmente. Las cifras encajan y los plazos también.
Sin embargo alguien decide que no, que,..¿por qué hacer las cosas sencillas y fáciles?. Y así como quien no quiere la cosa el Sr X y el Sr Y nos meten de lleno en los clásicos preliminares del proyecto que te enumero a continuación:
- “ya que hemos llegado hasta aquí podríamos hacer esto y aquello”
- “aprovechando esto podríamos hacer lo otro y lo de más allá”
- “¿qué os parece si en vez usar esto (que conocemos) usamos aquello (que desconocemos)?
- “trabajemos con el proveedor Z (desconocido) en vez de recurrir al J (el de confianza)”
- “no, eso no lo vamos a implementar así porque es demasiado sencillo para vosotros,…no seais perezosillos,..vamos a hacerlo de esta otra forma (complicada, arriesgada e ineficaz)”
Y cuando nos queremos dar cuenta,….hemos llegado al día 2N/3 y no hemos hecho absolutamente nada,…aún estamos en los preliminares. Eso sí,… la culpa la tienen los de siempre, los que tienen que ejecutar una tarea y aún no saben qué tarea es.
En fin Vindio,..que hoy he tenido un día la mar de malo con el Sr X….
Saludos a todos
PD se me olvidaba,..gracias por la entrada Tama. Sospecho que Mr Boyd también tenía roces con los Mr X y Mr Y y prefería ir al meollo del asunto.
Pues llego tarde al tema de Boyd, pero no me resisto a felicitar a Tama por la entrada, y tambien por darmelo a conocer, algo habia leido pero pasandolo bastante por alto, en cambio al leerme la entrada de Tama, ¿que tendra VST que cosas que pasas por alto en otros sitios aqui te enganchan?…pues me he dado cuenta que era imperdonable no saber mas cosas sobre este “crack” de la aviacion.
Saludos.
P.D. Feliciades a Tama por la parte que le toca en la nueva paternidad.
Hola compañeros:
Haber compañeros aqui os paso este enlace para que os deleiteis la vista con el:
Buenisimo video TOMCAT259, yo ya lo habia visto antes, pero no me cansare de verlo nunca, el EF2000 es bonito, la Super Abuela tiene su aquel…., pero a la vista del video y sus imagenes del “Avispon” ¿puede alguien dudar de la belleza del bizcocho?, incluso comparado con otros mas modernos y estilizados, Rafale, Grippen…el F18 a mi personalmente me parece un “nomber one”, me parece que los años no pasen por el, o eso es que era demasiado avanzado para su tiempo y es ahora cuando me parece visualmente actual. ¿Se nota que me chifla el bizcocho?…
Saludos.
Gracias por tu agradecimiento JaviFR,pero me parece que has visto pocas veces un tomcat eso si que es poderio por supuesto sin querer menospreciar a los demás sobre todo a los nuestros el hornet y el ef-2000,bueno yo no es que lo haya visto con mis propios ojos pero tengo videos de el y en cuanto a material como libros estoy empezando ha hacerme toda una coleccion y por ultimo añadiré que durante mas de treinta años fué el mejor ó considerado el mejor cazainterceptor incluyendo a su homologo de la fuerza aerea el f-15 Eagle.Aparte cuando se llevo a cabo el proyecto FACA(futuro avion de caza y ataque)para dotar a nuestra fuerza aerea de un nuevo caza para sustituir a los f-4 creo el Tomcat fué uno de los seleccionados entre el f-16,y el f-15 tambien creo pero la opcion del tomcat fue eliminada principalmente por que al ser un caza con rio(oficial interceptador de radar=antiguamente nfo=oficial de vuelo naval)salia demasiado caro,quien sabe si de haber sido monoplaza hubiera salido vencedor y ahora tendriamos el tomcat en lugar del hornet y como he dicho antes sin menos preciar a los demás tambien el hornet es una buena nave y mas aun los suprehornet,y la version growler de guerra electronica concebiada pa sustituir al a-6 Prowler,y ya no te digo el eurofighter!!!.
La verdad TOMCAT 259 que el video del youtube del Ala 15 está bastante bien, sobre todo porque el EA no pone muchos… en fin.
Viendo el video y en concreto el AAR /air to air refuelling) del bizcocho biplaza quiere solamente poner de manifiesto que es una situación complicada con la percha, tanker, etc y sobre todo porque no se si habéis caído en la cuenta que los bizcocheros tienen la gran suerte de hacerlo la primera vez en biplaza (como debe ser), pero los albaceteños… en fin la primera vez y la segunda, la tercera y así hasta n es sólo, solito. En España hay cosas en todos los ámbitos que somos un poco Quijotes.
Un abrazo
Gracias al artículo de Tama he vislumbrado la causa de las terribles pérdidas que se sufren en el simulador al tratar de maniobrar bruscamente con el caza. Por eso cobra mayor sentido (para mí, claro) esa otra entrada que hablaba de la necesidad de conocer a la perfección las performances de tu avión y las del contrario, sus ¿cómo lo llamaba? ¿curvas de energía?… Hay que gestionar la energía y no gastarla toda de golpe…
¿no?
Felicidades para el nuevo año, gracias por la labor y a seguir. Y enhorabuena y sobre todo ánimo con los polluelos (pitinos que decimos en Asturias).
Un abrazo.
PD: Y en este mi segundo post, doy las gracias por los ánimos recibidos en aquel primero. Pedrushko define acertadamente eso de “aerotrastornado tímido”. Con la diferencia evidente de sus conocimientos, claro. Yo seguiré felicitando y agradeciendo que es todo lo que puedo aportar.