Entrada originalmente publicada el 17 de febrero de 2008.
Esto que véis es parte del diario de operaciones del “tristemente” desaparecido 123 Escuadrón del Ala 12 de Torrejón. El diario, si no hubiera sido por la labor encomiable y poco valorada de su último jefe, el Cte. Vara, estaría envejeciendo más de la cuenta en cualquier estantería de cualquier almacén de nuestra querida Unidad. Carlos hizo lo que deben hacer todos los líderes, y gracias a él, quellos que pertenecimos a la última época del glorioso escuadrón disfrutamos de una copia digital del mismo.
No creo que sea cuestión de publicar la totalidad del diario, primero por cuestiones de “seguridad” o “confidencialidad”, y segundo porque no creo que la mayoría de las tripulaciones que en él aparecen acepten dar publicidad a su estatus “militar”, si bien muchos de ellos estén hoy en día sirviendo en otras “alas” menos gloriosas. Aún así, colgaré de vez en cuando algunas páginas menos “secretas” del diario, y así dar un merecido homenaje a cuántos pertenecieron al 123 Escuadrón a lo largo de su historia.
Hoy os traigo tres imágenes de un RF-4C del escuadrón reabasteciendo en vuelo, junto a las notas del redactor, que no era otro que el más moderno o áquel que en cada época tuviera la buena iniciativa de no dejar morir el diario. Como muy bien indica el redactor en sus anotaciones, el reabastecimiento en vuelo con el RF-4C en la versión española requería de procedimientos especiales de coordinación entre el piloto y el backseater (WSO). La posición de la percha de reabastecimiento, no retráctil, no permitía realizar el enganche con la canasta del tanker sin perder de vista a éste.
Como todo áquel que haya reabastecido en vuelo sabe, la técnica se basa fundamentalmente en volar en “formación” con el avión cisterna, y no “perseguir” constantemente a la cesta que cuelga del mismo. Si no fuera así, el propio piloto podría provocar oscilaciones en cabeceo (PIO) muy peligrosas, que harían de la maniobra imposible de realizar. En el caso del RF-4C, la posición de la percha obligaba al Operador de Armas (WSO) a dirigir en cierta forma al piloto para realizar el enganche, mientras éste se preocupaba de volar en formación con el avión cisterna. Con la experiencia y horas de vuelo, el piloto podía evaluar desde el principio de la maniobra la posición relativa óptima que facilitara el enganche, pero siempre se requería de la ayuda del Operador de Armas. Por muchas horas de vuelo que tuviera el piloto, la operación entrañaba una dificultad extra que sólo el entrenamiento paliaba en cierta manera.
Espero traeros al blog más curiosidades del diario de operaciones del 123 Escuadrón. Y como decimos los Titanes….TITANES PHOREVER¡¡¡
Inauguro lo que espero sea un buen reguero de commentarios a este post de entre los muchos aficionados a la aviación mlitar de este país, que a buen seguro echan de menos al Phantástico Phantom y a los no menos Phenomenales muchachos del 123 Escuadrón. He ido leyendo poco a poco tu blog tocayo y me ha enganchado totalmente. A ver si con un poco más de tiempo y dedicación te puedo enviar algunas de las fotos que os fui haciendo a lo largo de las visitas que mi buen amigo Gonzalo y yo tuvimos la suerte y el honor de compartir con vosotros. Saludos a todo el extinto 123, en especial a Vara y a Arnedo, sin olvidar a Pina, Díaz, etc, etc, etc…
TITANES PHOREVER !!
Vaya máquina el Phantom, cacharrazo, como le echo de menos aquí en Torrejón.
Mis reverencias a quien tuvo la suerte de pilotarlo, siempre tendreis mi admiración.
Un saludo a tod@s.
De pequeño teniamos una casa de campo cerca de Cuarte (Zaragoza). Estaba situada en el punto de giro de todos los cazas que venían, sobre todo, del antiguo polígono de tiro de Gaudé (Teruel). He visto cientos de aviones hacer lo mismo: subir a por el valle del Huerva (Carretera Valencia a Zaragoza) y giro de 90º a la Izquierda, sobre volar La Muela, toma en la 30-R. F-16 americanos (muuuchos), C101, F-5, Tornados, Mirage F1, Mirage III (ooooh Plancheta), al final los EF18.
Pero sobre todo el PHANTOM (españoles y americanos). Cada vez que se acercaban en pareja hacían retumbar esa casa vieja y dejaban su estela de humo. ESE ES EL BICHO QUE ME AEROTRANSTORNO.
Y lo mejor cuando habia “atasco” en la entrada y sobraba sopa…. giro a la derecha…trepaaaaaada y vuelta a empezar el circuito unas millas abajo.
Volarán más alto, más rápido… pero nunca serán como el PHANTON II
Gracias por vuestro trabajo aqui.. y arriba.
Siempre me ha parecido el repostaje en vuelo una proeza, vamos como enhebrar un aguja y que alguien te vaya dando golpes en la mano cada vez que intentas meter el hilo, en las pocas veces que lo he intentado en simuladores de PC casi siempre ha acabado mal, y eso con un simple simulador, ni me imagino como debe ser en la realidad y de noche o con mal tiempo…lo dicho una proeza que dice mucho de quien la realiza…
Saludos.
Coincido con JaviFR
Casi nunca he conseguido repostar en vuelo en los simuladores (sin hacer trampa, claro…). Y eso que en los que yo he usado es con pértiga, que entiendo que el piloto sólo tiene que volar estable, seguir las indicaciones, y el operador se encarga de “enchufar”… ¿es mas fácil que con la cesta o sólo me lo parece a mi?.
Fredol mi abuelo también tenía una casa de campo por aquella zona, entre Cuarte y Cadrete.
Qué tiempos!,…cuando toda la USAFE pasaba por Zaragoza y uno acababa con dolor de cuello,..jeje
Saludos a todos
Buena nave si señor aquellos motores j-79 que eran la leche,decian que era tan robusto que podias darte una castaña con el y volver a despegar,aunque me pareció leer una vez que tenia un defecto grave ó importante y era que al hacer picados fuertes no recuerdo a que grados tenia bastantes facilidades de entrar en barrena supongo que eso lo podra aclarar algun piloto que lo haya volado,referente al reabastecimiento y hablando como aficionado diré que el sistema rigido ó de pertiga siempre lo he visto algo fragil lo digo porque de no ser que seas muy experimentado como te coga aire inestable como en el video no veas tomad como referencia al f-16 que tiene receptaculo en el fuselage central y tiene que ser guiado completamente fallos de control podrian ocasionar una rotura de pertiga y quien sabe si perdida de combustible,mientras que con el sistema de sonda y cesta es el piloto quien controla toda la operacion creo,ahora que caigo y me llama la atencion es que quizas tuvieramos f-4 pertenecientes al cuerpo de marines lo digo por tener sonda los f-4 fueron mas propios de la usaf y esta ha sido siempre mas no se si decir partidaria pero si mas usuaria del sistema rigido ó pertiga si no fijaos en que todas ó la mayoria de sus aviones utilizan el receptaculo ó quien sabe quizas tuvimos de los tres us.navy,marines y air force a mi me cogió algo joven creo me guio por lo que conozco de el,por ultimo el f-4 tambien tenia la caracteristica de tener las alas en diedro positivo y los estabilizadores en negativo ¿diedro es igual a angulo?¿de ser asi esto aumenta ó mejora las prestaciones aerodinamicas?.
Saludos.
Hola a todos, mi primer comentario en este genial blog.
En respuesta a Tomcat, aunque no tengo tantísimos conocimientos sí te puedo decir que, por lo que me he documentado, los Phantom españoles variante C eran ex-USAF y ex-Navy. Algunos incluso tenían horas en Vietnam y al tener la pintura del morro desconchada se les apodó “leprosos”. Este modelo solo tenía el sistema de reabastecimiento por pértiga por eso el ejército tuvo que comprar 2 Stratotanker. Repostar en aquel monstruo era toda una proeza por su baja velocidad. Los Phantom tenían que volar casi en perdida. Espero que algún día alguien haga una entrada de ello.
Los RF-4, que es lo que nos ocupa, eran todos ex-USAF y solo tenían el sistema de pertiga hasta que los israelies les acoplaron la “lanza” a nuestros “photophantoms”. Por lo que tengo entendido el sistema se podía desacoplar aunque era muy engorroso y quedaron permanentes en todos los aviones aunque este punto no lo tengo muy claro.
Qué grandes tiempos y que buenos recuerdos…Haber volado el RF ha sido una de las cosas más grandes de mi vida…
Un abrazo Little y enhorabuena por el trabajo que estás realizando en este blog…
Army
La primera vez que lo vi me impactó tanto que en mi vetusto fs98 repinté y ajusté( con datos contrastados por algunos de vosotros)mi particular RF, ¡que gran cantidad de emergencias hemos compartido! sobre todo en sus tiempos finales, vosotros en cabina….yo a la cabeza de aquellos tipos de azul con casco amarillo que en un baile bien orquestado asegurábamos vuestras monturas y os asistíamos en aquello que fuera necesario, ¡por dios,que difícil era llegar a las ligas de las piernas encaramado en el marco de la cabina! ¡menudos enganches en la 23! no vi nunca nada más espectacular hasta que en cierta ocasión un f18 bi enganchó con la pata de morro aún en el aire….sin duda la premura por detenerse. Los que hemos vivido el RF no lo olvidaremos nunca, para mi, sencillamente, el último gran avión de combate.Desde la excedencia….un cordial saludo a todos.