Hola otra vez chicos.
No sé si recordaréis aquella entrada sobre empuje vectorial que publicamos hace año y medio aproximadamente, y que a raíz de un comentario Little nos reproducía recientemente junto con el resto de entradas relacionadas. Quien todavía no la haya leído ruego encarecidamente se ponga a ello antes de continuar.
…..
…..SILENCIO, LEYENDO
…..
Ahora ya todos deberíamos saber que el empuje vectorial no sólo sirve para hacer espectaculares las exhibiciones, recoger muestras de baba, asustar a las madres de los pilotos de caza, etc., sino que mejoran en gran medida actuaciones del avión en materia de: consumos de combustible, empuje, factores de carga, capacidades STOL, supervivencia en combate, ciclos de vida, etc.
Parece la panacea, – os estaréis preguntando – ¿Entonces por qué no lo tienen todos los cazas hace tiempo?
Con la iglesia hemos topado chicos…La industria existe para hacer dinero, hasta el momento la tecnología TVN, por acortar Thrust Vectoring Nozzle, no hacía ganar habichuelas. Dentro de poco parece que podría ganarlas de oro…
En primer lugar el empuje vectorial no llegó a desarrollarse comercialmente hasta hace poco, porque se pensaba que no era algo necesario, que no aportaba demasiadas capacidades, quizá tenían razón en que la relación coste-beneficio que aportaba era tremendamente alta. Esta tendencia pudo cambiar con la proliferación de las TVN en el mercado soviético, especialmente en modelos de exportación, pues los americanos comenzaron a recibir feedback de modelos como el SU-30MKI…y lo que vieron y sintieron en sus propias carnes en ejercicios como los COPE INDIA no les gustó nada. Todo esto desembocaría en la tobera 2D del Raptor.
¿Y qué hacemos en Europa al respecto?
Pues ya desde 1.991, ITP (Industria de Turbo Propulsores) comienza un estudio tipo I+D para el desarrollo de una tobera vectorial que pudiera incorporarse en el EJ200, y que pudiera estar lista para pruebas funcionales y de banco en 1.998. La tobera sería 3D y se podría deflectar hasta 20 grados en cualquier dirección. De esto hace quince años…Pero lo más sorprendente era el diseño en sí del sistema que permitía el movimiento de la tobera, que al parecer era tremendamente sencillo y necesitaba de un número mínimo de actuadores, lo que redundaba en un despreciable incremento de peso al motor existente, y por ende al avión. Ya en 1.997, la revista Flug Revue 4/97 publica que el empuje por encima de Mach 1,2 se vería incrementado en un 7%.
Abro paréntesis para TUTE.
Hace unos años tuve la suerte de ser invitado al Festival Internacional de Farnborough, como integrante del equipo de apoyo al demostrador de capacidades de la empresa Eurofighter. Se trataba de explicar a las delegaciones de los distintos países las bondades del futuro del EF-2000, volando un simulador-demostrador tipo CT (Cockpit Trainer) con un vistoso visual y la última versión de software que estaba siendo probada en los centros de ensayos en vuelo de la industria, y que se correspondía con un estándar que hoy día aún no está instalada en los aviones de nuestra flota. En ese foro, hablando con una de las cabezas visibles de Eurojet, me comentaba detalles del proyecto TVN de ITP, y cómo al tipo le maravillaba la solución de ingeniería que le habían dado, que calificó de “idea genial”.
Cierro paréntesis de TUTE.
Pero aquel estupendo estudio iniciado en el 94 se queda hasta hoy durmiendo el sueño de los justos…hasta que la India entra en juego con su MRCA, y parece que impone como requisito el empuje vectorial (y ya veremos si el E-SCAN…) Y es que 126 son muchos aviones, y la pasta Eurofighter (empresa) la huele desde el otro lado del mundo. Ahora sí es interesante desarrollar la TVN, no sólo eso, ahora hay que dar la impresión de que siempre ha estado en sus pensamientos (esto en parte es cierto, pues efectivamente al menos desde el 94 comenzaron las iniciativas al respecto), de que no han parado de invertir y desarrollar para dotar al avión de dicha tecnología (esto es Pinocho-Pinocho), pero que es precisamente ahora cuando el proyecto se encuentra con el grado adecuado de madurez…(económica….), cuando la verdad es que hasta ahora lo único que ha hecho es “tirar chaff” cuando se le ha preguntado sobre TVN, alegando…que no lo consideran importante…que si vamos sobrados de empuje…que si no es una capacidad que consideremos primordial, etc., etc. Y tienen razón, su “moto” es la pasta, y ahora es cuando puede que la ganen.
De acuerdo a este artículo publicado en Flightglobal.com, Eurofighter quiere enterrar esa preconcepción de que el TVN sólo sirve para las exhibiciones en vuelo; ha preparado un briefing y está inmerso en una campaña para captar la atención del cliente ávido de TVN. Eurofighter quiere hacernos sentir que están completamente preparados para jugar al más alto nivel…¿Lo estarán?….
Según cita el artículo:
- La tecnología TVN podría reducir el consumo del combustible en una misión típica alrededor de un 3-5%, incrementar el empuje al despegue en un 2% y en Supercruise en un 7%.
¿Os suena esto? Porque a mí me suena a lo ya publicado por Flug Review en el 97. Venga Eurofighter, cuenta algo que no sepamos…
- La propuesta es integrar la TVN con los mandos de vuelo del EF-2000…
Hay que joderse, es que sin esa capacidad te la instalan en Norauto…¿Nos vais a contar algo con chicha?
- …Integrará el concepto “Fail Safe”…
Venga tíos, todo en este mundo integra dicha capacidad…lo raro es que lo contéis, lo que me hace pensar que quizás os planteásteis no incluirlo…y eso me acojona….
- Los ensayos en banco comenzaron a finales de los 90…
Sí, y allí mismo terminaron no te fastidia, o habéis estado metidos en el banco hasta hoy…
- La versión de producción se considera de “bajo riesgo”…
Por eso empezásteis a producir poco después de dichas pruebas de banco ¿verdad? Si es/era tan bajo el riesgo, ¿por qué desde entonces hasta ahora no os dio tiempo a desarrollarla para que viera la luz con la Tranche 1?..Pinocho…que se te ve la nariz…
- Los cambios necesarios se limitan al software del control digital de los motores y la instalación de una bomba hidráulica de mayor potencia….
Mentira cochina, TODO EL SOFTWARE DE MANDOS DE VUELO SE VERÁ AFECTADO AL INTEGRAR UNA NUEVA SUPERFICIE DE CONTROL. Lo que significa…años (bastantes) de programación de probablemente miles (quizá millones) de líneas de código, más unas cuantas horas de banco, más otras tantas de simulación, otras de vuelo…
- La reducción de la velocidad de aproximación podría dar lugar a una versión naval…
Así que versión Naval ¿eh? Venderías a tu madre como mueble antiguo con tal de sacar algo de pasta…Ahora parece que es facilísimo navalizar un avión…basta con cambiarle el motor por otro con empuje vectorial. Pan comido.
Y así sigue el tío, dale que te pego, contando milongas a diestro y siniestro llenando un artículo de no corta extensión, para al final no dar ni un solo dato no conocido, ni una sola fecha, ni un solo número.
Eso es marketing.
La industria siempre será la industria.
Muchos proyectos de la industria a veces son simple humo, pero cuando huelen pasta resulta que ya lo tenian en mente, evolucionado y preparado desde hace…..¡no son nadie!, a mi lo que me gustaria saber es si en caso de que la tobera vectorial siga adelante se instalaria tambien en nuestros aviones, eso o cualquier otro “invento” que haga tiempo que la industria “tenia en mente” (lease en modo ironico”…o por contra solo lo veriamos venir y nuestros EF2000 no estarian al mismo nivel que el de otros paises como el futurible de la India…
Saludos.
Primero adelantar que lo que viene a continuación no es nada nuevo y que resulta incluso trivial. El problema del Typhoon no es tanto tecnológico (me refiero a que la tecnología ni es nueva ni es “asombrosa”) sino que es un problema de coste y más concretamente de espiral de costes (gastos tecnológicos inclusives). Hace poco se volvió a hablar en este blog del Coronel Boyd y de los proyectos F-X y “Lighweight Fighter”. Anticipar que en la fighter mafia había un analista de defensa e ingeniero aeronaútico (superdotado) llamado Pierre Sprey que también trabajaba en un proyecto denominado A-X que más tarde desembocaría en el A-10 Thunderbolt (CAS). Pues bien ambos proyectos tenían los siguientes puntos de enfoque: bajo coste y de superior maniobrabilidad. Los diseños eran sencillos y nada de tecnología complicada (recuerden: bajo costes). No obstante, si el A-10 resultó conforme a lo que se esperaba lo mismo no se puede decir de los Falcon y Hornet (YF-16 para el USAF ~ F-16 y YF-17 para la Navy ~ F-18). El caso que de haber seguido las especificaciones iniciales se habría llegado a un caza superior a los F-16 y F-18. Se habría conseguido un caza ágil. No obstante, ya sabemos que en los rincones de los palacios se hacen oscuros negocios y el pentágono es un palacio más. A la USAF no le hacía ninguna gracia ver la emergencia de un sistema de armas cuyas performancias sobrepasaban de mucho el querido Strike Eagle o F-15 es decir la “joya de la corona”. Y la industría de seguridad y defensa es un “big business” (de paso señalar que los escáneres corporales de los aeropuertos forma parte de ello). De modo que con las “opciones tecnológicas” (y fútiles) que se han ido añadiendo a un avión de diseño sencillo y de maniobrabilidad superior, y que han requerido modificaciones estructurales, se ha llegado a aviones algo “hinchados”. Se trata de un riesgo que puede comprometer cualquier proyecto incluso el Typhoon. EMHO demasiada dependencia technológica no es nada bueno y puede que la falta de recursos sea una buena cosa para el Eurofighter (según su estado actual de desarrollo) pues con la falta de recursos es cuando se ha de recurrir a la ingenuidad precisamente lo que podría permitir obtener un sistema de armas ágil.
Creo que todavia queda mucho para que veamos al EF-2000 con empuje vectorial, aunque ya que la empresa tiene claro que puede ganar pasta, la cosa se ve mas cercana.
Un saludo!
Os recomiendo la lectura de “El nuevo estado industrial” de Galbraith. Presenta interesantes puntos de vista sobre el sector militar, la empresa y el estado.
Saludos a todos
Miguel Ángel
Muy bueno el artículo Tama. En tu línea. No creo que acabes siendo piloto probador del consorcio Eurofighter a este paso, je, je.
Sólo una precisión: hablas de que los americanos tal vez incluyeron las toberas vectoriales en el F-22 después de sus experiencias con los Su-30MKI indios…a mí me parece que no. Lo del COPE INDIA ha sido hace 3-4 años? Ya estaba el F-22 en servicio. Ya en los -80 volaron un derivado del F-15 con unas toberas vectoriales 2-D y canards, antes de que supiéramos nada no ya de las toberas vectoriales rusas, ni tan siquiera de los MIG-29 y los Su-27 (desvelados en el -89 si mal no recuerdo). Lo mismo pasa con las alas tipo FSW: parece que los rusos descubrieron cómo hacerlas sin que se romperian en los -90 con el Su-47 pero los americanos estaban volando el X-29 diez años antes.
A veces sobreestimamos a los rusos…la mayoría de las veces de forma interesada por parte de la industria y la USAF: recuerdo el supuesto “shock” de los MIG-29 y Su-27 a pesar de que en 2-3 años se descubrió que no eran tan avanzados (Irak y demás). Si lees cualquier publicación de la época, estimaban que el radar del MIG-29 era tan avanzado como el del F-18 o incluso superior cuando todo el mundo sabe que entonces andaban con unos 10 años de retraso en cuanto a microprocesadores y demás. O lo de COPE INDIA y la supuesta “paliza” a los F-15s para justificar la compra de más F-22 (al final no coló).
Un saludo
Buen lapsus! Tienes toda la razón Vindio, el primer Cope India se llevó a cabo a principios de los 2.004, el F-22 alcanzó la IOC (Initial Operational Capability) a finales de 2.005, y la FOC (Final Operational Capability) en 2.007. Por cierto que en 2.003 tuve la suerte de verlos de cerca en su unidad de conversión operativa en Tyndall AFB…pero esa es otra historia…
Saludos
Vindio escribió: “Ya en los -80 volaron un derivado del F-15 con unas toberas vectoriales 2-D y canards”
Si no estoy equivocado, a lo mejor se estará referiendo al F-15 S/MTD (Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator). programa que empezó en 1988 y acabó en 1991 para seguir de 1993 hasta 1999 bajo el nombre de F-15 ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles) y F-15 IFCS (Intelligent Flight Control System) desde 1999 (todos programas del laboratorio DRYDEN de NASA).
Un video vale más que mil palabras:
http://www.youtube.com/watch?v=nBUw0zOluRc
Tama, Tama…mira que pisarle el juanete a un consorcio aeronaútico europeo. eso no es nada politicamente correcto
, pues va ser que Vindio tiene razón con lo de ser probador.
Bueno, ahora en serio, en su discurso de despedida el Presidente/General “Ike” Eisenhower ya avisaba de los peligros del “complejo industrial-militar” seguramente por conocerlos de primera mano… y si nos ponemos a soltar magufos, que hable el Presidente Kennedy
, o Gorvachov y quien ayudo a que la URSS se fuera “al otro barrio”.
Hola chicos. La industria como bien dices, Tama, es la industria. Tienen ideas, las trasforman en aparatos y, luego, crean la necesidad de ese aparato. Quieren ganar pasta. Ya sea en el campo civil o en el militar, la cosa es así. Te “venden la moto” de lo último, de lo nuevo y, sin embargo, lo tenían en sus armarios hace diez años esperando a que fuera rentable, para ellos, claro. En el caso de lo aéreo, pues eso. Les pides un determinado avión y te hacen ese avión pero con unas características añadidas que no has pedido, pero que molan. Eso sí, a un ojo de la cara cada célula, aumentándote tu presupuesto un porrón o haciendo que recortes tu número final de compra… solo quieren ganar pasta.
Lo que no comprenderé es como el político que tiene que comprar esos megacacharros no los corta en seco (o quien los aconseja, militares incluídos) y les dice que quiere única y exclusivamente lo que ha pedido. Creo que para innovar ya están los departamentos de I+D de ambos lados de la línea. O peor, compra cosas que o no es lo pedido o son una verdadera porquería, por motivos única y exclusivamente políticos, poniendo en peligro la vida de sus soldados, mandándolos a cumplir unas misiones con un material que es inadecuado o, en si mismo, peligroso para sus usuarios…
No, tal vez si lo comprendo: quieren ganar pasta, como la industria, qué más da las necesidades que tenga el país
Buf, qué conspiranoico estoy esta noche
Saludos
AlefZ, sí, me estaba refiriendo precisamente a ese F-15.
Tama, ¿qué impresión te produjo ver ese pedazo bicho de cerca? Supongo que es algo que no te deja indiferente.
Un saludo
Gracias Vindio por confirmar. En cuanto a lo que comenta luis71 me temo que la situación sea mucho peor cuando se cortan los presupuestos para I+D. En particular, la única opción que queda a un investigador es trabajar en un lugar donde existe un presupuesto para las investigaciones que está llevando a cabo. Y cuando el campo de investigación es en aeronaútica…
Magnífico artículo, Tama… como siempre!
AlefZ, respecto a lo que dices del YF-16 y del YF-17, la USAF no quería ese avión. De hecho, fue prácticamente la Fighter Mafia y en gran medida el propio Boyd el que maniobró a espaldas de sus jefes para otorgar a la USAF un caza que ha sido un extraordinario éxito de ventas y de relaciones internacionales, que también cuentan. La USAF tampoco quiere el A-10 (aún siendo uno de los aviones de más éxito de su inventario) por la sencilla razón de que su única misión en el apoyo aéreo cercano, algo no demasiado air-fashion, que se diría por aquí. La versión inicial del F-16 ERA un caza ágil, no tanto como le habría gustado al bueno de John Boyd pero bastante cercano a sus expectativas. Por otra parte, el F-15 salió rana en el sentido en que el avión que la USAF finalmente adquirió no era el mismo que estuvieron diseñando durante tanto tiempo. Menos mal que MAd Major metió la mano en el proceso para salvar el día y proporcionar el avión con el mejor record en relación de derribos propios/ajenos de la historia.
Saludos,
Hola a todos:
Pregunta:Por ejemplo cuando un hornet se dispone a aterrizar la presentacion del hud varía aparte de las parametros basicos de vuelo salen como unas rayas al lado de la velocidad,tambien junto al simbolo del avion no recuerdo el nombre correcto sale como el inicio de un corchete es ta una presentacion del hud para el aterrizaje?¿O acaso cambia el hud cuando el avion está en configuracion de aterrizaje?siento no poder explicarme mejor pero el que lo quiera ver puede verlo en la web del ejercito del aire pues es un video llamado f-18:Reabastecimiento en vuelo,otra cosa es,cuantas clases de caidas en barrena hay?Lo pregunto por la entrada en barrena que aparece en la pelicula de top gun espero que alguien la haya visto y sepa a la que me refiero en la pelicula es una en la que el tomcat al entrar en barrena empieza a dad vueltas a su alrededor no se donde he leido u oido que se llama barrena plana y de existir diferentes esta es la peor,¿es cierto?¿esta entrada en barrena existe?¿O es invencion para la pelicula?.
Saludos.
Hazkemur, ¿a qué te refieres cuándo dices que el F-15 salió rana? ¿Cómo era el avión que habían diseñado? ¿En qué se distinguía del que finalmente compraron?
Siempre pensé que el programa del F-15 había sido un rotundo éxito, con muy pocos problemas en su desarrollo, que además llevó muy pocos años, en comparación con el TFX y otros programas de la época.
Aprovecho para hacerte otra pregunta: ¿no se podría haber hecho un programa para sustituir al F-16 similar al LWF y obtener un avión stealth relativamente poco costoso y orientado inicialmente a aire-aire y tal vez lanzamiento de JDAM (sin necesidad de instalar costosos y pesados sistemas de guiado IR/láser) en vez del F-35? ¿O es que la tecnología stealth necesariamente requiere aviones relativamente grandes y pesados? ¿Se puede hacer un caza ligero stealth con la tecnología actualmente disponible o aún no se ha llegado a tal nivel de desarrollo?
Gracias anticipadas por la respuesta. Un saludo
Para hazkemur: precisamente por esto escribí en mi primer comentario que a “la USAF no le hacía ninguna gracia ver la emergencia de un sistema de armas cuyas performancias sobrepasaban de mucho el querido Strike Eagle o F-15 es decir la “joya de la corona” “. En cuanto a la versión inicial del F-16, si el protótipo YF-16 era ágil para la época, teniendo en cuenta que la USAF no quería que este compitiera con el F-15 (un “buey” “fruto” del proyecto F-X) pusieron todo su empeño en “guardarlo” como bombardero cargándolo con cerca de trescientas libras de chatarra electrónica, más un radar enorme de mapeo terrestre, puntas duras y pilones en las alas, y como todo esto contribuía a aumentar el drag se tuvo que extender el fuselage para alojar más sopa todavía, y el morro aplastar para alojar el enorme radar y para recuperar algo de la maniobrabilidad del YF-16 se tuvo que ampliar la superificie alar que de 26 metros cuadrados pasó a 27 metros cuadrados (en un momento llegó a tener 29,7 metros cuadrados) y esto a pesar de los mejores esfuerzos del Coronel Boyd para impedirlo. El cociente de transición de una maniobra a otra ya había degradado bastante. En cuanto al YF-17, la Navy, que no aceptó el “ganador del concurso” a pesar de una directiva del congreso de 1974, lo cargó con electrónica, sopa extra, puntas duras, rediseñaron su armadura y lo denominaron F-18. Por lo que es del A-10, cierto es que la USAF ni quería el avión ni quería oir hablar de misiones CAS (Close Air Support).
Para acabar, un video en el cual el Cor. Boyd explica como presentó su “informe” acerca del avión inicialmente previsto en el proyecto F-X:
“Sir, jamás he diseñado un caza antes. Pero podría joderlo y hacer mejor que esto” – Cor. Boyd dixit.
http://www.youtube.com/watch?v=oC6bF4f2iiU
Tomcat 259, la barrena plana sí que existe y no tiene mucha solución. En ella, el avión cae como lo has descrito y las superficies aerodinámicas carecen de mando para reconducir la situación. En el F-14, además, era más probable que sucediera dado la distancia relativa entre los dos motores y el eje longitudinal del avión, lo que hacía que cualquier pérdida de compresor, por ejemplo, si no se trataba con cuidado y prontamente, pudiera derivar en un barrena plana.
Vindio, el avión que se estaba preparando para responder al proyecto F-X era, como se suele decir, un F-111 con esteroides. Se trataba de un avión de geometría variable (como el Aadwark; en aquella época, finales de los 60, la geometría variable era lo más “in” en aviación militar), con una velocidad punta de Mach 3. Boyd aplicó diagramas de intercambios de parámetros que simplificaron enormemente el diseño. Primero se cargó la geometría variable; con dichos estudios, demostró que lo que se ganaba en flexibilidad operativa se perdía en penalizaciones de coste, combustible extra, peso y tiempo de mantenimiento. Luego insistió en que bastaba con que llegase a Mach 2, ya que sus propios estudios afirmaban que rara vez se llegaba a Mach 1 en combate y nunca a Mach 2, por lo que tener un avión capaz de Mach 3 era una pérdida de tiempo y dinero. Al final se llegó a la solución de compromiso de Mach 2.5. También quiso disminuir el peso máximo al despegue, ya que cuando él llegó andaba en torno a las 60.000 libras, logrando disminuirlo hasta las 40.000. Luego se emperró con la cúpula, la cual debía ser, según él, como la del F-86 y no como la del F-111. Ya sabéis quién se llevó el gato al agua. Lo que al final obtuvo la USAF es ya de sobra conocido…
AlefZ, llevas toda la razón en lo del desarrollo del F-16, si bien quiero hacer una precisión: el F-15 fue concebido inicialmente como avión de caza puro, tal y como ha pasado con el F-22. La versión Strike Eagle es muy posterior a la del F-15C, volando el primer demostrador de McDonell Douglas (entonces el F-15 no era de Boeing) el 8 de julio de 1980 y ganando la competición Dual-Role Fighter el 24 de febrero del 84, cuando el F-16 ya estaba muy asentado tanto en la USAF como en el resto del mundo. Y respecto al A-10, decirte que ni entonces NI AHORA se le quiere en la USAF.
Saludos,
Muchas gracias por tu respuesta Hazkemur tambien añadiré a tu mencion del f-111 que ademas que el 111 fué de los primeros en la geometria variable pero todavia no estaba totalmente desarrollada al menos en ese momento porque en el 111 la posicion de las alas debia hacerla el piloto manualmente lo que hacia un incremento de trabajo para las tripulaciones,no fué hasta despues cuando la geometria variable maduró por decirlo asi si no me equivoco fué el tomcat quien incorporo una flecha variable moderna y totalmente conseguida puesto que cuando se construllo el tomcat con este se creo un ordenador que era el que controlaba la posicion de las alas dependiendo de su condicion de vuelo,además el cual podia ser desconectado por el piloto en caso de fallo al menos en los tomcats la flecha de las alas empezaba ha actuar en mach 0,6 ó 0,60 creo que es lo mismo y tambien creo que alcanzado ya algo mas de mach 1.1 este ya habia alcanzado la flecha maxima de 68º si no recuerdo mal,el sistema de flecha variable proporcionaba al tomcat si no una gran maniobrabilidad al menos bastante buena,en cuanto a velocidad tenia un mach de 2.34 creo,y digamos que el f-15 era su homologo en la fuerza aerea,fuerza aerea y marina siempre han querido ir a la par y no ser una menos que la otra creo que siempre se han hecho un poco la guerra en este aspecto.hace tiempo que no leo la biografia del f-14 asi que si he cometido errores ó incorrecciones confio sabreis disculparme y aclararmelas por lo demás creo que no me ido mucho.
Saludos.
Gracias por los detalles hazkemur y aclarar que no efectivamente no podía tratarse de la versión Strike Eagle del F-15 (desde luego no llevo el teclado como si fuera un pincel). No obstante, los comentarios siguen válidos: los resultados “industriales” de estos proyectos son productos “hinchados” de performancia bastante alterada con respecto a lo que se podía haber tenido. En relación con la barrena plana, como no se ha mencionado aquí, tan sólo comentar que el 8 de Mayo de 1978, un Mirage III del Ala 11 de Manises (entonces el Ala 11 estaba en Manises, Valencia – 1944-1999) que regresaba de una misión de entrenamiento precisamente entró en barrena plana y al no lograr hacerse con el control del sistema de armas al piloto no le quedó más remedio que eyectarse (afortunadamente no falleció).
Acerca de la BA de Manises:
http://www.reocities.com/base_manises/index1.html
Ahhh Hazkemur!!! Si no me lío con las siglas tú estás hablando del TFX, el proyecto común USAF-Navy que McNamara quiso imponer a ambos servicios (algo parecido a lo del JSF de ahora). Ese proyecto acabó dando el F-111 (avión de ataque a pesar de la -F) para la USAF, que sí consiguió lo que quería (un avión de ataque táctico) pero no la Navy (ésta quería un caza de defensa de la flota) puesto que fue imposible hacer que semejante mostrenco aterrizara en un portaaviones.
Tras la concelación del TFX naval se lanzó el programa VFX, de la que salió ganadora la Grumman con su F-14, que integraba el sistema de armas diseñado para el TFX naval.
Otra cosa es el programa FX del que nació el F-15. Este programa es posterior al del TFX (año 1960 el TFX y año 1967 el FX). Éste sí que se lanzó para desarrollar un caza de superioridad aérea que sustituyera al Phantom y pudiera imponerse al MIG-23 y sobre todo al MIG-25 (luego, con la deserción de Belenko, se vería que la tecnología del MIG-25 era bastante primitiva, pero eso fue después…)
En cuanto a la segunda pregunta, a lo que me refería es a sí es posible coger aviónica y motores ya probados e integrarlos en una célula stealth. Algo así como un “gripen” pero en una célula stealth. También viene a mi cabeza el F-5BR (brasileño) modernizado por Embraer y Elbit (creo) con un radar Grifo, un buen sistema israelí de EW, cabina de cristal, data-link, misiles derby y python con JHMCS, que creo que ha dado un magnífico resultado en un red-flag al que acudieron el año pasado.
¿Se podría meter todo eso en una célula diseñada no en los -60 sino 40 años más tarde, con una bodega para no más de 4 misiles y hacer un buen avión capaz de cepillarse al “gordo” del F-35 y poner en apuros al F-22 por una ínfima parte del coste? ¿O un diseño stealth tiene que ser por necesidad grande, costoso y complejo?
Saludos
Vindio. Quizá hayas dado con el quid de la cuestión.
Stealth no tiene por qué significar grande, pesado y complicado. En realidad, no es más que la suma de una serie de técnicas que permiten no ser visto por unos cuantos sensores… desde los más complejos desarrollados por la naturaleza (el ojo o el oído humanos) hasta los más complejos desarrollados por el hombre (radar en la banda que quieras, cámaras ir…). Como todo en aviación, se trata de decidir, porque no es fácil tenerlo todo: puedes ir al Stealth de materiales (B-2) o preferir la geometría (F-117) o una mezcla de ambos. Pero siempre tendrás que emplear otras técnicas para el calor (toberas), las emisiones (radar altímetro, equipos de navegación…). Supongo que embutir todo eso en un caza es lo complicado, aunque también es verdad que cuanto más pequeño sea el caza, más difícil se lo pones a aquél que tenga que detectarlo y más barato saldrá protegerlo (en teoría).
Seguro que, en la línea del estupendo artículo del Tama, alguien de la industria empezaría respondiendo a tu proposición diciendo: “Eso que usted propone es imposible; la tecnología es muy compleja y necesitamos un diseño específico que integre…bla, bla, bla…” Y quizá tenga razón (en parte), porque seguro que querremos tener un buen radar que pueda detectar el mini-eco de un F-35, lo cual significa algo de potencia, lo cual significa algo de diámetro de antena, lo cual significa algo de morro en el avión… lo cual significa una pasta en material absorbente de radiación o poner un radomo con doce ángulos distintos (cuyo diseño también te va a salir por una pasta)…
Vaya, resumiendo, esto me lleva a un artículo que tengo en mente e intentaré empezar algún día: añoro los tiempos en los que alguien venía con una buena idea, se lo decía al ingeniero de su unidad, creaban una modificación, la volaban y voilà… a funcionar (II Guerra Mundial, Korea…). Ahora eso es imposible porque los aviones se diseñan y construyen para un fin (o varios, que aunque sean 150 fines siguen siendo finitos) y todo el conjunto (leyes de control, software, equipos, aerodinámica) están pensado únicamente para hacer las cosas de esa manera. Sí, no te preocupes, te lo puedo modificar… ahora que ya puedes ir sacando la cartera.
Un saludo.
Baby, ahí l’as dao!
Perdóname el barbarismo, pero eso es exactamente por lo que deberíamos luchar. Por ser capaces de incorporar modificaciones en los aviones “made in” cada Unidad. Eso elevaría el nivel intelectual de todos sus componentes (no sólo el de los pilotos) y daría lugar a mejoras que ni los propios diseñadores habrían contemplado. Además, siempre he dicho que el mayor tesoro de nuestra Fuerza Aérea es su personal, su motivación y su inteligencia. Eso es lo que realmente hay que cuidar…
Saludos,
Supongo que en todo esto tendrán mucho que ver los famosos códigos fuente de software que permitirían modificaciones locales pero que ni la industria ni los USA sueltan ni a tiros ¿me equivoco?.
Todavía hace escasamente 1 mes leí que los británicos “confiaban” en que USA les soltara los códigos suficientes como para permitir mejoras locales. Y los israelís también andan en un tira y afloja.
Eso me lleva a haceros dos preguntas: ¿cómo se ha gestionado aquí ese asunto en relación con el programa FACA? Porque el CLAEX se encarga de elaborar el software operativo de nuestros F-18…¿es debido a una cesión por parte de USA permitiéndonos “enredar” en ese aspecto? ¿Hasta que nivel podemos enredar en el software del F-18 y a cambio de qué nos dejan enredar en él?
Y otra pregunta: supongamos que mañana se decide hacer un retrofit a nuestros EF-2000 con radares AESA y nos sobran unos magníficos radares CAPTOR cuyas cajas negras caben en el F-18 (habría que ajustar el tamaño de la antena). ¿Podríamos hacer ese retrofit por nuestra cuenta o sin la autorización de los americanos ni tocarlo?
Supongo que con el EF-2000 estaremos libres de todas esas ataduras y el CLAEX se estará frotando las manos…
No sé muy bien hasta dónde llegan los límites en todo esto y agradecería una somera explicación.
Esta va para Vindio.
Qué inocente! (con cariño)
Veremos si el CLAEX llega a tocar el software del EF-2000….Para que te hagas una idea, el software generado en el programa es copyright de la empresa que lo ha desarrollado, o sea que si España quisiera el software que gestiona el panel de aviso de fallos para hacer una réplica exacta de su comportamiento en un simulador de fabricación nacional…¿adivina qué? No lo conseguiríamos.
¿Sigo?
¿Es que para que según que actualizaciones tenemos que pedir permiso a los Estados Unidos?Me perdonareis si peco de ignorante pero yo pensaba que cuando un pais compra a otro un avion puede realizar en el cualquier clase de actualizacion ó modificacion sin autorizacion alguna,tambien agradeceria que me explicaseis esos permisos y cuando hay que pedirlos.
Saludos.
Hola a todos.
Tomcat, cuando se adquiere un sistema de armas en realidad se está adquiriendo una porrada de kilos de tecnología, que de caer en malas manos podría acabar en la otra punta del globo… Por ello el que “dece”, es decir “vende”, ha de ser muy consciente de lo que está haciendo y, como es lógico, debe ser receloso en cuanto a qué es lo que da y a quién lo da.
Un ejemplo. Hay países a los que EE.UU. nunca venderá un equipo de guerra electrónica, por antiguo o desfasado que esté.
Hay países a los que venderá sólo lo muy desfasado.
Hay países a los que venderá el hardware moderno, pero con software de “pega”.
A otros les venderá el software “de pega”, pero les ofrecerá también adquirir las herramientas software para poder modificar y toquetear ese software interno (si es que el país tiene esa capacidad)
A otros les vendera hardware y software buenos.
Sólo con unos pocos privilegiados compartirá las librerías de amenazas, fruto de millones de dólares gastados en inteligencia e I+D.
Como verás, hay muchas categorías, y los gobiernos imponen no pocas restricciones a las industrias nacionales sobre la posible exportación o no de determinados productos. En España EADS-CASA tuvo en su día problemas para vender C-295 (creo recordar) a Venezuela, porque parte de la tecnología era americana (equipos de comunicaciones, etc.) y los EE.UU. vetaron la operación (que por cierto era bastante jugosa)
Verás que últimamente está muy de moda la oferta de transferencia tecnológica en los “concursos” que hay abiertos en medio mundo para la adquisición de cazas. Brasil o India quieren comprar, y uno de los principales factores (si no el más) contribuyentes a la hora de elegir uno y otro caza será la trasferencia de tecnología a que el país ofertante se comprometa….radar, guerra electrónica, comunicaciones, sensores, armamento, tecnología stealth…Todos queremos saber y aprender, y cuanto más me transfieran, más podré fabricar en casa, más negocio nacional, más retornos industriales, más puestos de trabajo, más avance económico, etc.
Menudo rollo he soltado…
Saludos.
Tama
Una aclaración: cuando citaba a británicos e israelíes me refería al F-35 obviamente…
Un saludo
Por puntualizar un poco, la tobera vectorial se desarrollo en SENER, ingeniería española accionista principal de ITP, a finales de los años 90. Exactamente tras acabar, tambien en SENER, el desarrollo inicial de la tobera del EJ200. Tiempo después, SENER (como accionista de ITP) cedió la patente de la vectorial a ITP, al ser esta la fabricante de la tobera del EFA y tener esperanzas de que aquello saliera adelante.
Se probó con exito el motor en banco y en cámara, y se estuvo a punto de montarlo en el X-31. Algo falló a última hora y lamentablemente aquello se cayó.
Hoy la tobera está mas o menos en el olvido. No hay dineros para desarrollos del EFA y es una pena ya que se pierden importantes ventajas competitivas en el campo militar e industrial (concursos en terceros países).
La tobera en si es una maravilla de ingenio y funcionalidad, pero instalarla en el avión no es tan sencillo. Se varía el centro de masas del avión (la vectorial pesa mas) y hay que reforzar la estructura para aguantar las nuevas cargas que se producen en vuelo. Y como ya se ha dicho modificar el S/W de vuelo.
Veremos el futuro de esta tobera, pero de momento lo veo un poco negro.
¡¡¡Bah, esos malditos marketinianos!!!
Feliz año a todos los miembros de VST
Saludos,
Rocket
Una pregunta desde la más absoluta ignorancia,…alguien sabe si cuando se adquiere un sistema de armas como el Bizcocho,…¿existe algún tipo de periodo de “garantía”?, ¿qué cubre la “garantía”?, etc, etc.
En cuanto al comentario de Baby sobre aquellos maravillosos años en los que un piloto y su ingeniero podían hacer milagros con cuatro remaches y algo de chapa de aluminio,…pues qué quieres que te diga,…aquello sí que eran buenos tiempos!!!. No podemos negar que el romanticismo se nos está acabando con tanto sofgüer, jargüer, flaibaiguaer, etc, etc. Pero vaya,..que a la hora de meterle mano al coche,…nos ocurre exactamente lo mismo. Que levante la mano el que no las pase canutas para cambiar las bombillas de los faros delanteros,..;). Me parece que tanto Boeing como Peugeot tienen un objetivo parecido,…cobrarte por todo lo que puedan.
Tomcat,….cuando alguien adquiere un sistema de armas lo más normal es que junto con el material te den un lista de cosas que no puedes hacer con él. Si rebuscas un poquito por ahí encontrarás que por razones de este tipo nosotros comenzamos a comprar material a Francia ya que las condiciones que nos ponía nuestro proveedor habitual de material no eran del todo satisfactorias para nuestros intereses.
Saludos a todos
Miguel A.
Sí existe garantía, pero esta pregunta te la debería contestar un ingeniero, preferiblemente del programa EF-2000. Yo la verdad es que me he dedicado a volarlos sin importarme el tema de garantías…
De todas formas el tema garantía….con la industria no sé si realmente funciona…me explico:
CLIENTE: Es que mi radar no funciona
INDUSTRIA: Toma este otro, te lo cambio
CLIENTE: El que me has dado nuevo tampoco funciona
INDUSTRIA: Pues es lo que hay…
CLIENTE: Como que es lo que hay, dijiste que funcionaría y haría todas estas cosas…..
INDUSTRIA: Pero no lo hemos conseguido, pero tenemos otro en desarrollo que por poco más va a hacer además….
CLIENTE: A esto no hay derecho, no te vuelvo a comprar nada
INDUSTRIA: Pues me hundiré y el Gobierno me subvencionará obligándote a comprarme otra vez…
CLIENTE: Espero que sea lo único que no funcione
INDUSTRIA: Pues espera, espera…¡je, je!
Como decía…la industria, siempre será la industria…
Tama
“Sofgüer, jargüer, flaibaiguaer”…. Dios, qué bonito es el castellano… XD
Saludos
Tomcat, tanto es así que por ejemplo los Phantom no podíamos usarlos contra Marruecos en caso de que lo de la “Marcha Verde” se fuera de las manos…
Y si no me equivoco nos qusieron vender F-16s a finales de los -70 pero también con restricciones en su utilización.
De ahí lo de comprar a otro proveedor y tener al menos dos sistemas de armas de dos proveedores distintos. Aunque creo que luego los franceses nos cobraban los repuestos a precio de oro (y creo que lo siguen haciendo con otros clientes: creo que un misil MICA vale lo que 3 o 4 AMRAAMs…por eso no deben vender un Rafale).
Nos liberamos de las ataduras americanas y empezamos a tratarnos de tú a tú con el programa FACA (al menos eso dicen…)
Saludos
Gracias por vuestras respuestas,¿hoy todavia EE.UU sigue poniendonos esas condiciones?Aunque tampoco me parece nada raro tengo entendido que estados unidos no revelo al cien por cien toda la informacion sobre el mantenimiento de los f-15 a Japon(todos los secretillos).Seguimos comprando mucho mateial para el hornet?¿O lo justo para mantenerlo operativo hasta que el ef-2000 este completamente operativo?¿De ser asi los hornet seran sustituidos para poner ef-2000 en toda España? y puestos ya ¿Cuanta vida operacional le quedan a nuestros harriers?c¿Cual seria la opcion mas acertada?¿Es posible una version naval del ef-2000?¿Se contemplo la posibilidad?.
Saludos.
Hola de nuevo:
Me gustaria decir esto a modo de comentario general simplemente a todos aquellos que seais imaginativos y gusten de poner motes ó calificativos ó lo que sea a las aficiones por que no buscan otro que no sea aerotranstornado para el nuestro no creeis que suena ha chiflado?no seria simplemente mejor decir aficionados de la aviacion de combate ó aviacion en general a emplear esa palabra?¿vosotros que decís?,en mi opinion lo mismo que para el Hornet=bizcocho,para el aviojet=culopollo,por el amor de dios le rompe a uno el corazón!!.
Con lo que se comento del blog al final que pasará lo vais a convertir en una web,vais a cambiarle la imagen ¿o que?¿como ha quedado el tema?,¿como sería vst convertido en una web?con su foro su contenido extra,galeria de descargas?que contuviera videos de toda clase ejercicios,promos,etc,un club en el que quisiera hacerse socio dispondria de un carnet personalizado con la imagen del caza que quisiera junto con nuetra bandera lo que se obtuviese de las cuotas de los socios podrian destinarse quien sabe para posibles viajes como, visitas a las bases,algún que otro cable al museo del aire que seguro lo agradeceria,que la web fuera la mas famosa de España,serviria para juntar a los aficionados a la aviacion de toda España y quien sabe si mas en cuanto a la imagen de la web que os parece algo asi? http://www.airforce.com o tambien http://www.airforce.com/espanol/ que os parece? o quizas algo como esto? http://www.anft.net/f-14 ó como esto!! http://www.f22-raptor.com,ó quizas como esto http://www.f-14association.com claro que esto es solo…..que os pareceria?!!!!!pero como no se donde oí esto ya es otra historia!!!!.
Como español, como aficionado a la aviación en general, uno desea que el EdA adquiera los mejores sitemas de armas, aquellos que le den una ventaja a nuestros pilotos o, al menos, que no les dejen en una evidente desventaja. Va la seguridad de nuestros pilotos pero el resto de ciudadanos también nos jugamos algo en caso de una no deseada confrontación o, incluso y pese a que algunos no quieran verlo, en el supuesto por desgracia relativamente frecuente de tener que hacer presión, de tener que enseñar los dientes, a otro país con quien mantengamos una disputa. En ese mundo vivimos y para ese mundo debemos estar preparados.
Por todo eso uno lee ávidamente cualquier noticia sobre el EF-2000 y sobre sus supuestas capacidades y se deja llevar por lo que dice la industria, esperanzado en tener la “crème de la crème” para todos nosotros, perdiendo de vista sin quererlo ese toque de prudencia que debemos tener todos al tratar estos temas, al hablar de la industria.
Por todo ello aprecio de verdad estas entradas y comentarios a los que nos tiene acostumbrado Tama, realistas y descarnados. Algo olía a chamusquina en las noticias que estaba leyendo sobre el EF-2000, aunque no quisiese verlo
Pero no todo es malo en el EF-2000, como también nos recordó Tama en un artículo publicado hace tiempo y del cual os recomiendo encarecidamente su lectura. Y ahí entra el EdA. Como me comentó un aerotrastornado amigo no hace mucho ¿es normal tener que acudir a una revista inglesa para saber que 2 de nuestros EF-2000 han derribado en combate disimilar a 7 F-15? Ahí entra la publicidad tantas veces mencionada en este blog y tantas veces echada de menos. Si lo sabe una publicación inglesa es que no es un secreto, pero manda narices que nos enteremos (sólo algunos) por una revista extranjera.
Por cierto Miguel Ángel, excepcional tu comentario
Un abrazo a todos y felicidades a ti también, Rocket
Tomcat 259, sí se contempló la opción de desarrollar un EF-2000 naval, pero creo que orientada a que lo compraran los británicos para sus futuros portaaviones. Al final escogieron el F-35 y se van a quedar con un sólo portaaviones por falta de presupuesto.
Nuestro “portaaeronaves” (para que no se me enfade nadie) no permite operar aviones lanzados por catapulta, ´sólo aviones STOL por lo que sólo podemos sustituir a los Harriers por F-35 versión B.
Respecto a lo de “aerotranstornado”, he de reconocer que a mí tampoco me gustó cuando lo leí aquí. Me tengo por persona cabal y el hecho de que me apasione todo lo que tenga que ver con volar y muy especialmente la aviación de combate, no me convierte en un transtornado.
Pero al final, me da igual cómo me llamen o cómo nos hagamos llamar. Me siento muy a gusto con mi afición, la ejercito siempre que tengo ocasión sin ningún complejo y además me siento hasta un poco especial de que me guste algo así, porque al fín y al cabo somos pocos a los que nos gusta todo esto (a los que nos gusta de verdad, no al típico “turista aeronáutico” que se apunta a una jornada de puertas abiertas y al día siguiente a una carrera de motos y al otro a una corrida de toros porque le va el espectáculo o la adrenalina pero no siente lo que es la AVIACIÓN) y todos hemos asumido sacrificios por gustarnos algo así. No es una afición fácil. Requiere sacrificios familiares y económicos. Esto no es sacarse el carnet de un equipo de fútbol y ponerse luego la bufanda al cuello para ir al campo cada 15 días.
Y no te digo nada lo que han tenido que pasar nuestros blogmasters para llegar a poner sus manos en un avión de caza…
Así que por lo que a mí respecta nos pueden llamar/nos podemos llamar como les/nos salga de los mismísimos c*****s. ¿No crees?
Un abrazo
P.D. De todos modos, si se te ocurre un nombre mejor, propónlo y podemos someterlo a votación. Esto es ante todo una comunidad de amigos donde el respeto, el civismo y la democracia en su más amplio sentido (me refiero al de los antiguos griegos) son valores supremos.
TOMCAT 259 mira http://www.mirage3.fr.st/ y entrando en la pestaña historia de los Mirage III EE españoles, hay una historia sobre la creación de nuestro EA y su evolución. Así como los motivos de la diversificación de nuestros proveedores.
Respecto al apodo me resultó gracioso desde el principio. Porque realmente somos una minoría, cualquiera es aficionado al fútbol, o a cualquier deporte: sobre todo si el que destaca es español: Induráin, Nadal, y cobra mucho. Sin embargo esta afición, como ha dicho Vindio, nos cuesta sacrificios económicos y familiares, a mí desde los 12 años cuando me decían: ¡ya estás otra vez con los avionicos!
Pues nombre ninguno simplemente aficionados a la aviacion,sobre lo de la web quieres decir que es mala idea vindio?.Creo que era una buena idea junto con los fines desde luego el tener un carnet mas que nadie si lo dices por eso,referente a lo de turista aeronautico espero que no vaya a modo de ofensa porque tengo que decirte que la aviacion me gusta como al que mas,y la vivo como el mayor de los aficionados,jamás se me ocurriria cuestionar el trabajo de los creadores de este blog por que hacen un magnifico trabajo tanto ellos como los colaboradores y nosotros(los aficionados tambien),jamás se me ocurriria cuestionar ó sacar faltas de un blog como este del que no solo disfruto leyendo si no que ademas aprendo y ademas me da la oportunidad de colaborar dejando mis comentarios,pensamientos e ideas.Para terminar diré que lo de la web era solo una idea sin ninguna mala intencion,solo era eso una idea disculpad si alguien se ha sentido ofendido.
Por cierto tan solo era un mocoso cuando ya se me caia la baba cuando estaba en clase y veia algún avion cuantos paseos al despacho del director me abra costado.
Tomcat 259, no tienes porqué disculparte. Sólo estaba dando mi opinión personal sobre nuestro mote y con lo de “turista aeronaútico” no me refiero a nadie de esta página sino a aquellos que no tienen nuestra afición ni nuestra pasión, que sólo ven esto como un espectáculo más.
Tampoco me molestan (excepto cuando hay que hacer cola o me confunden con ellos), cada cuál es libre de hacer lo que le venga en gana. Simplemente es que nosotros no somos como ellos, punto.
Por desgracia he visto a muchos venir a sacarse un título de PPL o de ultraligero, “por probar” (otro día se va a hacer snowboard o puenting), porque es muy de “machos” y seguro que luego se liga mucho. Vienen con las Ray-Ban relucientes, la chupa de cuero llena de emblemas de escuadrones (americanos, por supuesto) y mascando chicle a lo Maverick…y a los 6 meses se han aburrido, o han tenido un mal viaje o se dedican a hacer burradas. Y sabes una cosa: volar no va de libertad, va de disciplina y a través de ésta es como se consigue la libertad que proporciona el vuelo. Volar no es una cuestión de egos, es una cuestión de humildad y de amor propio.
Y con respecto al nombre, pues como ya te dije, opino igual que tú, no me parece el más adecuado pero es el que ha calado entre la mayoría de nosotros. Si a los demás les gusta, a mí como nos llamemos o definamos me da igual. Me importa más el contenido que la definición del mismo y te aseguro que el contenido (toda la gente de este blog) es de primera. Yo ya no he vuelto a sentirme huérfano en mi afición.
Creo que tú, yo y los demás somos parte de la gran familia VST. Para mí con eso me basta.
Lo de la web me parece una gran idea pero depende de nuestros blogmasters, que también tienen un trabajo muy absorbente y no pueden dedicar todo el tiempo que quisieran a esto. Yo soy más modesto en mis pretensiones y me conformaría con que nuestros expertos pudieran participar más en el debate posterior a cada entrada y contestar a más de las preguntas que les hacemos, pero verás que hay temporadas que están más participativos y otras menos. Tienen trabajo, familia y responsabilidades que atender. Es lógico.
Hay una cosa en la que no estoy de acuerdo contigo y es en la de no cuestionar o sacar fallos al blog: aquí se cuestiona lo que haga falta y se sacan los fallos que haya que sacar. Es la única manera de progresar, de mejorar. En esto y en todos los demás aspectos de la vida. Hay que mantener siempre un espíritu crítico. Desde el respeto y la lealtad a los demás miembros, eso por supuesto, como estamos haciendo todos.
Así que por favor, no te mosquees conmigo. No había ninguna intención de herirte u ofenderte ni nada parecido. Sólo trato de expresar mi opinión, mis sentimientos, de la forma más precisa posible…aunque es obvio que no siempre lo consigo, je, je.
Un saludo
Yo, caballeros con esto de las cesiones alucino, vamos sin mas
Tama ya que mencionas la palabra ingeniero no estaria mal dedicarles una entrada creo que se lo merecen no te parece?
Tama ¿referrente a tu contestacion en el comentario 39 en tu opinion personal en que lugar crees que estamos en el de venta muy desfasada,software moderno pero con “pega” ó harware y software bueno mojate!!.
Tama, con respecto a lo del EF-2000 me has puesto los pelos como escarpias. Precisamente pensaba que una de las ventajas de cofabricar un caza era el acceso a códigos fuente y demás para poder hacer lo que nos viniera en gana…Pues como tengamos que ir fabricante por fabricante con el EF-2000 vamos listos.
Tomcat 259, respecto a la última pregunta en un artículo de una revista, nuestros pilotos no estaban nada contentos con el software de nuestros F-18s (te hablo de principios de los noventa o antes). Decían que el APG-65 era un pepino pero que no lo podíamos sacar todo el rendimiento debido al software que nos habían vendido. Los canadienses y creo que también los australianos tenían uno mucho mejor. Incluso llegaban a afirmar que para eso sería mejor haber adquirido el F-16 con el APG-68 (en aquella época inferior) pero con el software más actualizado.
Por tanto, que me corrija Tama si me equivoco, debimos entrar en la categoría “hardware moderno con software de pega” y ahora debemos estar en la fase siguiente, o sea, en la de adquirir las herramientas para desarrollar nuestro propio software.
Un saludo
Vindio tendrias la amabilidad de explicarme lo de los codigos fuente?
Hubiera valido en ese momento el radar apg-71 por ejemplo fue el ultimo radar que llevo el tomcat si no recuerdo mal,el tomcat d.
Chicos, quería añadir un comentario respecto de la propiedad del software. En principio ni es propiedad de uno ni de otro, …todo depende de los términos en los que se realiza la contratación.
Os puedo poner como ejemplo algún contrato con el Army USA en el que he participado. En este caso el gobierno USA te compra no sólo el bien material, el mantenimiento, etc,…te compran hasta el último plano y dato técnico del equipo. De esa forma la propiedad intelectual pasa a ser suya y posteriormente pueden hacer lo que quieran en años posteriores (como por ejemplo, sacar a concurso público ese equipo para que alguien lo fabrique al menor coste).
Lógicamente esto no es tan sencillo de negociar en sistemas de armas tan complejos como un caza, en los que además los intereses económicos/estratégicos/etc son de enormes dimensiones. Más aún teniendo en cuenta que las compañías con capacidad de fabricación de este tipo de sistemas están en una posición de cuasi-monopolio y por tanto pueden apretar las tuercas todo lo que quieran (y sino que le pregunten a Mr EADS, que lleva un par de semanitas apretando a diestro y siniestro con el A400M). No obstante sigo pensando que todo depende de los acuerdos de contratación a los que se llegue y la capacidad de presión que tenga cada parte.
Confieso que me he llevado una cierta decepción al igual que Vindio. Pensaba que el EF-2000 era enterito para nosotros.
Saludos a todos
[...] LA INDUSTRIA SIEMPRE SERÁ LA INDUSTRIA… [...]
Buenos días.
Por un casual me he encontrado con un vídeo de un EF de radiocontrol equipado con toberas 3D.
http://www.carf-models.com/public_carf/pages/products/200000/021000/video.html
El piloto obviamente no se juega el cuello, pero sí la pasta que cuesta el bicho.
Kit 2.590,00 €
Tren 859,00 €
Motor 2.900,00 €
Total 6.349,00 €
Todo esto siin contar la electrónica (receptor, baterías, servos, etc) ni loe equipos neumáticos para frenos y tren ni las horas de trabajo.