ENTRADA INICIALMENTE PUBLICADA EL 12 DE JUNIO DE 2008

Existe la sensación de que la aviación de caza, el vuelo de combate en general, entraña riesgos intrínsecos que hacen de él una actividad peligrosa. Es obvio que algo de eso hay, y muestra de ello son los accidentes que se producen con regularidad casi matemática y en los que todos hemos perdido a amigos y compañeros, a los que nos esforzamos por tener siempre presentes en nuestro día a día y a los que debemos mucho de lo que ponemos en este Blog.

No puede ser más cierto el dicho aquél de que “al que no vuela no le pasa”, sobre todo cuando el entrenamiento diario de las unidades de caza tiene, como fin último, preparar a las tripulaciones para emplear sus sistemas en condiciones extremas, cuando el enemigo no sea simulado y lo que se ponga en riesgo sea la propia vida.  Probablemente sean las estrictas normas de seguridad de vuelo que aplicamos y la excelencia de nuestro entrenamiento las que han hecho que los niveles de siniestralidad se mantengan bajo mínimos y, vistos en perspectiva, en los mismos márgenes que aquellos de las fuerzas aéreas de nuestro entorno.

Las preguntas que surgen son diversas. ¿Hasta dónde es necesario llegar para hacer del adiestramiento un reflejo del combate real?¿Hay que poner límites al adiestramiento o eso sólo iría en detrimento de la combatividad que todo piloto de caza debe tener?

Sólo cabe una respuesta: el entrenamiento diario, el adiestramiento no puede hacerse de cualquier manera ni debe, por mor de una mal entendida agresividad, poner en riesgos innecesarios a las tripulaciones y al material.  Hay que aplicar el famoso dicho de “como te entrenes combatirás” dentro de un razonable nivel de riesgo, delimitado por unas normas de uso común. El día que entremos en combate, el sentido común y el deseo de supervivencia de un piloto bien entrenado dictarán los nuevos límites.

Bien, pues muchas de estas normas de entrenamiento se pueden leer en un documento llamado “FIGHTING EDGE”, de uso obligatorio en OTAN y que, prácticamente se ha hecho extensivo por el uso a las fuerzas aéreas de todo el mundo.  No quiero ni puedo entrar aquí a describir todas las reglas que seguimos, por ejemplo, cuando volamos combate aire-aire, aunque en próximos artículos podremos ir desgranando algunas de ellas. Me limitaré en esta ocasión, por si existe la curiosidad y ya que se ha mencionado en varios escritos en este blog, a contar cómo nos repartimos el aire para no coincidir en el famoso punto gordo los malos y los buenos, o dicho más aeronáuticamente, RED y BLUE.

El artificio de entrenamiento que aporta seguridad a la hora de repartir el aire entre los cazas son los BLOQUES. Cuando se planea una misión, a cada bando enfrentado se le asigna un bloque de niveles de vuelo: por ejemplo BLUE – BLOQUE 0-4 y RED – BLOQUE 5-9.  Esto significa, básicamente, que los cazas de BLUE deben moverse prioritariamente en los niveles de vuelo cuya unidad de millar está entre 0 y 4: de 10000 A 140000 pies, de 20000 a 24000 pies, de 30000 a 34000 pies, etc., mientras que los RED tienen asignadas las unidades de millar 5 a 9: 5000 a 9000 pies, 15000 a 19000 pies, etc.  Si os fijais, esto deja un “colchón” entre bloques de 1000 pies: de 9 a 10 y de 14 a 15.

En un gráfico, quedaría algo parecido a esto.  Obviamente, dependiendo de la altura de las montañas que veis debajo (el Ground Kill, del que hablaremos en otra ocasión), los bloques comenzarán más arriba o más abajo.  Para esta imagen, el nivel del suelo se ha fijado en 10000 pies, con lo que cualquier caza que baje de esa altura estaría automáticamente derribado.

¿Significa esto que un caza no puede cambiar de nivel? Ni mucho menos. Como digo, es una regla general que recuerda al piloto que, mientras no llegue el “merge”, debe siempre estar en su bloque, reduciendo el riesgo de que algún despiste lleve a una colisión con un avión del otro bando cuya situación se desconoce.

Y entonces, ¿cómo puede llegarse al enganche visual si todo el mundo mantiene su bloque?  Porque un bloque no es “duro”. Siempre que se tenga S.A. (SITUATIONAL AWARENESS) de dónde están los “bandits” y se claree visualmente el espacio aéreo se pueden cruzar bloques enemigos para cambiar el propio. De lo contrario, sería imposible realizar maniobras tan divertidas y efectivas como los “beam verticales” o ascensos para aumentar el alcance de las armas propias.  Para llegar a un “merge” y combatir dentro del bloque enemigo hay que tener S.A., es decir, hay que saber o tener indicaciones fidedignas (¿sentido común?) de dónde están TODOS los cazas enemigos con los que te enfrentas. Y ahí empieza la parte “peligrosa” a la que no se puede renunciar, porque si no, nunca progresaríamos en nuestro adiestramiento.

Vamos a ver un ejemplo de S.A.

MISIÓN: 2 contra (vs) 2.  ROEs (Rules of engagement): VID (identificación visual).

Mi líder tiene contacto RADAR y VISUAL con el líder enemigo, y yo (el PUNTO) tengo sólo contacto RADAR con el punto enemigo; le paso su posición a mi líder para que sepa lo que estoy viendo y dónde buscar a ese contacto del que él no sabe nada:

- “BLUE TWO, RADAR CONTACT, TWO MILES IN TRAIL, 1000 FEET HIGH”

Mi líder no ve a su punto y yo no veo a nadie, pero es necesario “subir” al bloque enemigo para entrar en un merge realista, en el que no empecemos cediendo ventaja. ¿Hay algún piloto que no sea de combate que hiciera esto estando en su sano juicio? Probablemente no, pero los riesgos están controlados por el adiestramiento porque:

1. Si no estoy seguro de lo que pasa, me quedo en mi bloque.

2. Mi líder no ve al PUNTO enemigo (va dos millas detrás), pero sabe dónde está y sabe dónde buscarle tras el cruce con el líder enemigo (porque se lo he dicho yo).

3. Yo (el punto) no veo a nadie, pero sé dónde están los dos bandits. Sé que mi líder marcará el cruce con su líder y en ese momento le veré y sé que, con mi contacto RADAR, será sólo cuestión de buscar dentro del TD BOX en mi HUD para ver al punto.  Como véis, hay mucho SÉ QUE.. SÉ QUE… En este negocio te juegas algo más que una cerveza así que, o en un periodo razonable de tiempo de adiestramiento SABES QUE,  o dedícate a otra cosa.

“Perich. gracias por bautizarme el avión… El C.15-18 del Ala 15 no lleva mi nombre desde que pasó por la MLU en CASA.  Ya tengo uno para mí otra vez.”

Aún así hay que estar como un cencerro pero, al fin y al cabo, ¿quién si no subiría cada día atado a un cohete con un asiento explosivo en el trasero?.

Un abrazo.

Baby.

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