ENTRADA INICIALMENTE PUBLICADA EL 21 DE JUNIO DE 2008
Después de unos cuantos días rodando por donde lo hiciera el pirata de Espronceda, cuando recitaba aquello de “…Asia a un lado, al otro Europa y a su frente Estambul”, y con sana envidia de nuestro amigo Little, que duerme hoy en la mismísima cuna de la aviación de combate, vuelvo a la carga con alguna historieta de cómo se consigue que el entrenamiento diario en aviones de caza se asemeje lo más posible a la realidad sin pasar los límites de la seguridad de vuelo.
Ya vimos para qué servían los bloques, pero hay muchas otras reglas, todas sencillas de aprender y de aplicar, que vienen a ser algo así como las normas de regatas: cómo se pasa la baliza, cuál es el derecho de paso cuando se cruzan dos barcos… Y para seguir con nuestra historia, podemos hablar del Ground Kill o GK. Si os acordáis de Top Gun, en una de las primeras misiones, Maverick derriba al instructor listillo, pero este le dice que no vale porque se había bajado del Ground Kill (aunque aquello en vez de misión de aire-aire parecía una baja cota, ya que a todos los A-4 y F-14 les pasaban los picos de las montañas por encima de la cabeza). En fin, lo cierto es que el combate aéreo se produce en las tres dimensiones y hay un límite en el área de trabajo que es realmente “duro”: el suelo. Como no se puede perder un avión y un piloto cada vez que en entrenamiento algún caza se mete en el GK, lo habitual es ponerlo a una altura suficiente por encima de la elevación del terreno más alta en zona.
Obviamente, es una simulación y muchas veces el hecho de tener que respetar una altura sabiendo que sigue habiendo aire por debajo de ella no predispone de la misma manera que ver acercarse el suelo a toda velocidad en la recogida de una inversión.
Hay otra regla más simpática, que es la que obliga a un caza que se encuentra sin control a decir “balístico”. Tirar a la vertical sin velocidad suficiente puede hacer que el caza quede fuera de control, definido éste como aquella situación en la que el avión no responde a las acciones del piloto sobre los mandos. Vaya… momento desagradable entre los momentos desagradables, especialmente cuando tienes otro avión cerca. Decir “balístico” tiene un objetivo bastante claro: – “Quitáos de debajo porque esto se cae y no puedo hacer nada…
Maverick me contó que, en una ocasión, entró al “merge” en una situación bastante desfavorable: venía del bloque bajo y tuvo que ascender para cruzarse con su oponente, que estaba a nivel 250. En el ascenso se quedó tirado de velocidad, así que llegó al cruce con apenas 250 nudos…
“Vaya comienzo”, pensó… “Estoy más tirado que una colilla y éste lo sabe…” Efectivamente, tras el cruce vio salir estelas de los planos del bandit mientras tiraba a la vertical para generar distancia y dispararle en la bajada. Echó un vistazo a su velocidad indicada: 230 y bajando… “Esto parece una Vespa. ¿Cómo me he podido dormir tanto?” Para arreglarlo, viró izquierda intentando mantener nivel y acelerar, mientras seguía visualmente a su oponente y esperaba el momento para subir y cerrar la distancia antes de que el malo le disparase. Esto, para su desgracia, sucedió más bien pronto, así que apenas transcurridos 270º de viraje tuvo que tirar hacia arriba con la poca energía que había podido conseguir. El primer envite funcionó, porque no llegó a oir ningún “Fox II kill” por la radio. Se sintió tan bien que pensó “Qué demonios, vamos para arriba… Voy en un cohete”. Y saltándose todo lo aprendido metió postquemador y subió con suavidad intentando igualar el ascenso del bandit. Como era de esperar, eso no sucedió: el otro subía como un obús y él perdía velocidad de manera alarmante. Cuando decidió que había que bajar el morro ya fue demasiado tarde. Intentó tirar de la palanca hacia un lado con un poco de pie para hacer caer el morro con suavidad, pero el avión empezó a hacer lo que le daba la gana.
“El dos balístico…” tuvo que reconocer por radio.
“El uno copiado. Pues aquí detrás, cañones…” dijo sin piedad.
Ahora le tocaba esperar el campanazo. El caza, ya sin velocidad, resbaló de cola y él esperó un momento a ver si el morro se desplomaba hacia adelante o hacia atrás, para así poder acolchar un poco el “leñazo” con la palanca en profundidad. El acolchado quedó en “adoquinado” y el morro del avión pasó por –90º y casi llegó a vuelo recto y nivelado en menos de 1 segundo. “Vaya… un buen fuera de control el de hoy…”
Enseguida empezó a aumentar la velocidad, gracias entre otras cosas a la acción de la gravedad, con lo que las superficies de control empezaron a responder a lo que de ellas se pedía.
Total, unos 10000 pies de descenso fuera de control. Buen invento eso del Ground Kill.
Un abrazo.
Baby.
Deliciosas como siempre, vuestras narraciones, ¿como hemos podido los aficionados a estas cosas subsistir sin ellas en el pasado?.
¡Animo!, y seguid adelante por favor!!
Buen relato Baby. Es queeee Top Gun es una peli.
Por cierto, ¿quién te lo contó Maverick Cruise o Maverick missile?
Un saludo
Una pregunta (quizas ingenua): Sin hablar de aquellas maniobras “no recomendadas”: ¿A caso el conocimiento previo de la relación E-M de un sistema de armas no debería precisamente permitir al piloto sacar el mayor provecho en ACA para colocarse en posición de superioridad y en particular evitar meterse en semejante situación de vulnerabilidad balístico/perdida? Al fín y al cabo el que gana no es el mejor sino el que comete menos errores ya que ambos conocen(¿?) perfectamente el E-M de su caza y… el de su oponente.
Al entrar en barrena tambien se le llama balistico?suponiendo que si cuando estas en este estado si se prolonga demasiado el piloto sufre deshorientacion ¿no? para evitar esto creo que el hornet tiene un sistema que te indica hacia donde tienes que llevar la palanca para una recuperacion mas rapida ¿no? creo que es la betty quien lo dice ¿no es asi como se le llama a la voz del ordenador de vuelo?,y otra cosa eso que sale en las pelis que cuando un caza ha entrado en barrena y ha perdido el control dando vueltas y el piloto espera estar estabilizado ó nivelado para aumentar la velocidad y con ello recuperar el control ¿es eso cierto? pero significaria que tendria que seguir teniendo los motores en marcha ó en caso de apagarsen si es que eso ocurre ¿se pueden volver a encender?¿responderian? sacadme de dudas!!!!!.
Un saludo para todos!!! y seguid asi!!!!!.
Manodehielo… aquí hay mucho Maverick, unos más discretos que otros. Supongo que se lleva en la sangre…
AlefZ, no dudes que todas esas maniobras que pueden acabar en barrena vienen en los manuales y se enseñan en los cursos de vuelo, durante la fase de altas características y luego en combate. Normalmente vienen en un apartado del manual que se llama “Características de Vuelo”, porque influyen en ellas muchas más variables que las que aparecen en un diagrama de E-M. Por ejemplo, en un diagrama puedes deducir cuál es la velocidad mínima a la que puede volar el avión y en combate, puedes estar seguro de que te caerás del cielo si llegas a ella. Sin embargo, puedes meter el avión en pérdida también por repetir toneles con cierta configuración, excederte en régimen de alabeo, etc., etc., etc. Y eso no estará en el diagrama E-M, sino en el capítulo que te menciono y, casi más importante aún, en la experiencia de los instructores.
Tomcat. La Betty te recuerda que estás en barrena cuando el sistema inercial del avión (al completo) detecta una tendencia que se asemeja a esa situación (régimen de descenso, guiñada, etc.). Aparecen unas flechas que, en caso de desorientación, te ayudan a poner las superficies de control en lugar adecuado para salir de la barrena y casi siempre es necesario aumentar la velocidad de alguna manera, de forma que el aire vuelva a circular adecuadamente alrededor de las superficies de control y el avión vuele de nuevo. Si se paran los motores, lo llevas crudo… porque una condición necesaria para re-arrancarlos es que el flujo de aire entre al compresor en condiciones adecuadas (turbulencia, velocidad…) y una barrena no es la mejor de las circunstancias.
Baby muchas gracias, entonces exceptuando lo del reencendido de motores en esas condiciones en lo demás estaba en lo cierto? mas ó menos?
TOMCAT 259 los motores tienen que estar en marcha para recuperar el avión de una barrena pero ojo!! a ralentí siempre puesto que aunque necesitas velocidad para recuperar el control, el flujo de aire que está entrando en las turbinas es mínimo con lo que si le metes potencia a la palanca estás metiendo un combustible en la cámara de combustión que no se vá a poder quemar porque no le entra demasiado aire para tanto combustible con lo cual el motor se llega a apagar o sufrir algún compressor stall etc.
Gracias bobcat.
Gracias Baby por los detalles. Pensaba que los diagramas E-M precisamente recogían los flying characteristics de la aeronave. Al parecer estaba equivocado. Gracias de nuevo.