Galería de CHCmech

Todo ocurrió en un abrir y cerrar de ojos. Como casi todo en el mundo de la Aviación de Caza. Aquel día me encontraba, una vez más, en cabina trasera de un F-5B, enseñando a un alumno argentino los secretos de ese arte marcial del siglo XX que es el combate cerrado 1vs1.

Sentado en mi atril de docencia, buscaba un lugar donde poner los brazos para no estorbar las evoluciones de mi alumno. Primero apoyados en las piernas, pero me molestaba el piernógrafo. Después sobre las consolas laterales, pero corría el peligro de accionar algún interruptor inadvertidamente. Finalmente, adopte la postura más común y cómoda entre los Protos cuando no estábamos tocando palanca. Brazos apoyados en el marco de la cúpula y extendidos a lo largo de la misma. Modo “Frankenstein”.

Eso fue mi perdición. En cabina delantera mi alumno, natural de Córdoba (Argentina), se esforzaba por no perder el contacto visual con el “enemigo”. Yo, detrás, notaba como la impotencia crecía en mi interior al observar como el adversario iba ganando grados poco a poco, derivando hacia nuestras seis, buscando esa ansiada y humillante posición de disparo. Mientras tanto, el “pibe”, ceñía tímidamente a unos 3-4 G’s

Llegó un momento en que no me pude contener más…Y espeté:

“¡¡Ciñe coño, ciñe!!¡¡¡Que te van a Follaaaaaaaaaaaar!!!”

La reacción de mi alumno, que ya tenía fama entre los protos de ser un poco “brutito” fue instantánea y desmedida, sin pensarlo dos veces se llevó la palanca al pecho, pasando de 3 G’s a 6 G’s  en menos de 1 segundo.

En ese preciso instante, mis brazos extendidos a lo largo de la cúpula, fueron sorprendidos en un inexplicable estado de relajación que provocó que yo contemplara impotente y a cámara lenta como la fuerza G que se acaba de duplicar hacía que mi brazo izquierdo resbalase de su apoyo y cayese a plomo. La desdicha quiso que el apéndice final de mi brazo, es decir, mi mano, colisionase con el peor de los obstáculos que podía encontrar en su recorrido vertical. La palanca del tren de aterrizaje.

En ese momento, un ruido ensordecedor envolvió nuestra aeronave. Era el tren de aterrizaje, que diseñado para ser extendido a 240 Kts o menos, se encontraba con una corriente de aire que superaba los 400 kts. Y se quejaba amargamente.

Inmediatamente cogí los mandos del avión. Corté motores a ralentí e hice un zoom para reducir la velocidad.

“¡¡Mío el avión!! Knock It Off!! Knock It Off!!”

“Mi Capitán, ¿Qué ha pasado?¿Qué he hecho?”

“Nada, nada. Tenemos el tren abajo. Luego te lo explico”

Instintivamente se me fueron los ojos a las luces indicadoras de la posición del tren. ¡Genial! Dos verdes solamente. Pata de morro y principal izquierda. Eso, según la checklist de emergencia, es configuración de eyección.

Para empeorar las cosas, miré el indicador de presión hidráulica y el sistema derecho, el que acciona el tren y los frenos, se había ido a cero. Pensé: “¡Esto se pone interesante!”

Declarando emergencia puse rumbo a casa. Le conté brevemente a mi compañero lo ocurrido, pidiéndole que se acercase para hacer una comprobación visual del tren.

El destino quiso que solamente unas semanas antes, el Jefe del Escuadrón de Mantenimiento tomase la decisión de pintar de naranja chillón un bulón de las patas del tren principal, indicando a todos los pilotos que en vuelo, si ese bulón estaba a la vista, independientemente de lo que indicase en cabina el tren, éste se encontraba abajo y blocado.

Max se acercó todo lo que pudo y empezó su inspección visual del tren. Pasamos unos momentos de gran tensión e incertidumbre. Del resultado de su inspección dependería que nos tuviésemos que eyectar o intentar la toma. El silencio hizo más tensa la espera. Finalmente…

“Oye Bob, aquí aparentemente está todo bien. Tienes tres patas abajo y se puede ver el bulón en las dos principales”

“¡¡Bien!!”. Al menos podemos intentar la toma.

Galería de “Néstorlaorden”

Tomamos la decisión de que todos los Magos que estuviesen en el aire en ese momento procediesen para la toma antes que nosotros. Debíamos ser los últimos en tomar porque nos quedaríamos en pista y la cerraríamos hasta que remolcasen el avión.

Pacientemente esperamos en las inmediaciones del campo mientras todos los Magos se regresaban a casa, seguramente intrigados por el motivo de su pronta recuperación.

El penúltimo en tomar fue Max. Cuando se separó de mi lado se despidió como el que ve a un vecino en el portal.

“Bueno Bob, hasta luego. Mucha suerte. Luego nos tomamos una cervecita”.

Un cierto grado de inquietud se apoderó de mí. No podía evitar pensar en los peores escenarios. No sabía que daños estructurales tenía el tren. A primera vista podía estar aparentemente bien pero…¿soportaría la toma? Si una pata se plegaba o se rompía al contactar con la pista, perderíamos el control del avión y nos saldríamos de pista o capotaríamos. Además el asiento eyectable del F-5B por entonces no era 0-0, así que no sería un recurso para salvarse. Para rizar el rizo, no iba a tener frenos para parar el avión. Tendría que usar el paracaídas de frenado. Aquel que con cierta frecuencia fallaba y salía a plomo para caer en mitad de la pista sin casi desplegarse.

Dejé de atormentarme y me concentré en la maniobra que debía ejecutar. Todo tenía que salir a la perfección.

Me alineé con la pista y ajuste mi velocidad a la mínima posible. Establecí una senda de descenso cómoda y puse todos mis sentidos en ajustar al máximo al principio de la pista.

Como en todas las tomas desde cabina trasera, el ángulo de ataque del avión junto con el asiento de la cabina delantera, dificultaban mi visión. Gracias a Dios, practicábamos habitualmente las tomas desde atrás.

Al llegar al overrun comencé la recogida suavemente. Fui reduciendo progresivamente mi régimen de descenso y dejando que la velocidad cayese poco a poco. Al aumentar el ángulo de ataque, dejé de ver la pista por la parte delantera. Como en todas las tomas desde atrás, se trataba de un juego de sensaciones, visión periférica por los laterales de la cúpula y experiencia.

Casi de manera imperceptible, las ruedas del tren principal contactaron con la pista. Llevé la palanca más atrás para hacer una buena frenada aerodinámica. La velocidad fue cayendo mientras yo miraba los carteles de pista remanente por los laterales. Cuando el mando de profundidad empezaba a ser insuficiente para mantener el morro arriba, forcé su descenso, amortiguando su caída para que la pata delantera se posase suavemente en la pista.

Alargué mi brazo izquierdo. Ese que tantos problemas me había traído. Y tiré con decisión de la palanca del paracaídas hasta su tope. Al poco tiempo, respiré aliviado al notar el tranquilizador tirón que ese trozo de tela ejercía sobre la masa metálica que me rodeaba.

El avión por fin se detuvo con bastante pista remanente. Los vehículos de contraincendios nos rodearon. Apagamos los motores y descendimos del avión pensando que una vez más, la Virgen de Loreto se había tenido que empeñar a fondo para ayudar a un par de aviadores.

El personal de mantenimiento se acercó al avión para poner las pinzas del tren. No pudo. Éste se había deformado lo suficiente para que fuese imposible introducirlas por los correspondientes agujeros. Me informaron que el motivo de la pérdida de presión hidráulica fue la rotura de una tubería del sistema hidráulico que no aguantó la presión aerodinámica.

A día de hoy sigo pensando que en toda la historia del F-5B debo ser el único al que le ha pasado un incidente de estas características. Parece increíble que por una tontería tan sublime se llegue a esta situación.

Ni que decir tiene que nunca jamás volví a poner mis brazos en esa maldita posición.

Un saludo y Buena Caza.

Bob

Imágen parche Ala 23 de la Galería de ÁlvaroBa

PD: podéis hacer click sobre cada imágen para verla más grande.

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