Por fin, tras darles muchas vueltas y muchos dimes y diretes, hete aquí que el jefazo de la USAF, esto es, el Gral. de cuatro estrellas Norman Scharwtz, ha tomado una decisión y aquí os presento el nuevo avión que dotará a la USAF de un sistemas de armas económico, ligero y pensado para combatir en teatros tales como Irak y Afganistán, los cuales se consideran los más probables de ocurrir en un futuro cercano.
Futuro avión COIN de la USAF.
¿Cómo? ¿Qué no veis nada? Eso se deberá, seguramente, a que dicho general ha decidido no seguir con el proyecto de avión de ataque ligero (Light Attack Aircraft), aunque hay que hacer notar que dicho proyecto nunca fue lanzado oficialmente. Sí que se ha insistido en diferentes foros y paneles sobre el gasto excesivo que supone poner una bomba de 250 libras o realizar un ametrallamiento en una misión CAS (Close Air Support, Apoyo Aéreo Cercano) mediante un F-15E Strike Eagle, A-10 o un F-16, cuando dicha misión la puede realizar igualmente bien y salir muchísimo más barata en el caso de que la realizara un avión tipo A-1 Skyraider de la guerra de Vietnam, que tan buenos resultados dio, o tipo OV-10 Bronco.
El caso es que la USAF estaba empezando a considerar alternativas entre diferentes tipos de aviones, entre los que se encontraban el AT-6 Texan II (el entrenador básico de la USAF, que es un PC-9 suizo construido bajo licencia en los USA), el PA-58 Enforcer (que viene a ser una revisitación y puesta al día del entrañable P-51 Mustang), el Embraer Super Tucano y el M346 de Alenia.
T-6 Texan II
El caso es que el COS ha decidido que no se va a proseguir con el programa por el gold-plating que está acarreando. Gold-Plating es un término fundamentalmente de gestión empresarial que viene a referirse a un programa mal llevado. Hace referencia (creo) al hecho de que un plato puede verse arruinado cuando se ponen más dinero y cuidado y atención en lo que debe apoyar el tema (en este caso, un plato) que en el tema en sí (la comida en él). ¿Que cómo se aplica gold-plate en este tema en particular?
PA-48 Enforcer
Pues por lo visto, los requerimientos para este proyecto en concreto contemplaban, entre otras cosas, asiento eyectable (lo que se consideraba un requisito irrenunciable), cabina presurizada, tren de aterrizaje retráctil, cabina totalmente integrada (con elementos tanto específicamente militares como comerciales, lo que se viene a denominar COTS), HOTAS (Hands On Throttle and Stick, el sistema que permite ejecutar la mayor parte de las funciones de un avión sin apartar las manos de los mandos), HUD y unas cuantas más.
Embraer Super Tucano
El caso es que entre unas cosas y otras, el avión se iba a unos 20 millones de dólares la pieza, cosa que a todas luces, se salía de madre. De hecho, costaría menos sacar de los gigantescos aparcamientos de aviones en el desierto F-16, realizarles la revisión pertinente y ponerlos de nuevo en vuelo. Claro que esta opción seguiría sin contemplar el coste operativo de emplear un avión a reacción de primera linea para realizar una misión más adecuada para aviones turbomotores y de bajos costes operativos.
Y lo peor del caso es que en determinados círculos se ha considerado la decisión de Scharwtz como acertada, por la sencilla razón de que las características del proceso estaban empujando, de manera irreversible, a los líderes de la USAF a contemplar una única opción, el Super Tucano, que no se fabrica en los EE.UU., por lo que estaríamos de nuevo ante un escenario similar (salvo que en ese caso, era el A330 MRTT) al que se llevó por delante a su antecesor en el cargo, el Gral. Moseley.
Alenia M346
Lo que nos queda son tres pensamientos: uno, qué triste que se impongan determinadas características como irrenunciables, tirando a la basura el proyecto de un avión que, actualmente, hace mucha falta y que seguirá haciendo falta (y cada vez más) en el futuro; dos, qué mal pinta la cosa cuando no se aceptan los menores riesgos en la adquisición de un nuevo sistema y se pretende que sea full-equipped, como los coches de gama alta. Cuando hay dinero, ponle todos los cachivaches que te apetezca, pero cuando tienes que empezar a buscar las monedas con el cuchillo en la hucha-cerdito, mejor que aproveches lo que puedas antes de que te quedes sin nada. Y tres, que aún más triste es que se antepongan intereses personales a las necesidades del campo de batalla en el día a día. Los líderes, cuando lo son de verdad, saben que siempre se tiene que hacer sacrificios y que hay veces que el sacrificio que hay que hacer es el de uno mismo.
“No queda sino batirnos…” – Arturo Pérez-Reverte
Imagen 1: http://www.naval-technology.com/projects/texan/images/T-6A_3.jpg
Imagen 2: http://www.military-aircraft.org.uk/bombers/piper-pa-48-enforcer.htm
Imagen 3: http://defensetech.org/wp-content/uploads//2010/05/Super-Tucano.jpg
Imagen 4: http://fromtheskies.files.wordpress.com/2009/02/m346.jpg
Me gusta el Embraer Super Tucano: bonita linea, lo que aerodinámicamente asegura prestaciones; piloto y operador; 5 puntos bajo alas y fuselaje para misiles, bombas laser e infrarrojas, cañones, pods de cohetes…
http://es.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_314_Super_Tucano
Como dices, habiendo lo que hay ¿por qué no aprovecharlo?
Un saludo
http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2008/11/embraer-vendera-65-aviones-sper-tucano.html
Aquí hay una imagen que describe sus características, y se le ven 7 puntos bajo alas y fuselaje. Y tiene un panel de mandos que parece un F-18
http://www.militar.org.ua/foro/iquest-que-caza-y-medio-ew-necesita-la-fac-t18889-255.html
¿Y el A-10 no se diseñó para, además de contracarro, hacer CAS?
Es una buena idea eso de abaratar en lo posible, sobre todo teniendo en cuenta, como bien se ha dicho, la experiencia con el A-1 en Vietnam, pero…… como dice racer el A-10 se diseñó precisamente para eso y para nada más; creo que es un avión cojo….. para realizar esa labor (yo diría que el mejor) y no creo que ninguno de los propuestos tenga la capacidad de carga ni la capacidad de supervivencia con daños propios que el A-10.
Yo también había leido que se barajaba una versión actualizada del BRONCO, lo cual me parecía mucho mejor, dado que es mucho más polivalente que un refrito de un caza IIGM. Dicho esto, lo que yo he entendido es que el programa sigue adelante para equipar a aliados de los EEUU, ya que la USAF dispone de UAVs mucho más adecuados para estas lides que los aviones tripulados. Además los americanos han desarrollado un kit cañonero para los C-27 que me parece mucho mejor elección ya que además de la artillería puede lanzar misiles de precisión,todo ello desde fuera del alcance de los MANPADS y en unas condiciones mucho mejores para la tripulación que se puede estirar, usar el retreta y comer caliente durante el transcurso de una misión. Otro candidato ya en uso por la USAF e Iraq es el Cessna Caravan, dotado del correspondienet FLIR, ESM y misiles, y también mucho más habitable y polivalente que un “caza”.
Puestos a inventar algo, yo retomaría el C-212 que en su día se armó con lanzacohetes y barquillas de cañones, le pond´ria armamento inteligente, FLIR, ESM y un cañón de tiro lateral. No hace falata bajar al alacance de las armas terretres.
Yo había leído por ahí que un candidato era el Bronco.
Todavía hace poco vi la modernización que se hizo a los OV-10 en Venezuela instalándose nuevos motores, hélices de 4 palas, FLIR…
Pero bueno, quien manda es don dinero.
Un saludo!
Juan Pedro
Bueno, de la modernización de Venezuela, mejor no hablemos, ni de la que hizo Colombia. Sendos desastres.
No se cual fue el resultado pero el Bronco es un buen avión y si Venezuela y Colombia han podido hacer algo con el pues me imagino que sin restricciones tecnológicas ni económicas se puede sacar con esa base un buen avión de ataque al suelo competente.
Un saludo!
Juan Pedro
Por cierto, el SOCOM llevaba su propio programa en paralelo. ¿Se sabe algo nuevo?
Aunque sea hablar por hablar el culopollo en su versión chilena (¿A-37? “Halcón”) tampoco hubiera quedado nada mal y con una autonomía y por tanto persistencia sobre el objetivo inigualable, ¿ o no?
Saludos cordiales
Pues si USA no compra ST, como estaban diciendo los brasileños, en compensación por la compra del F-18E en el FX, el Gripen lo tiene a huevo para ganar, eso sí, los suecos no van a comprar ST tampoco… jejeje
Pues yo apostaría a que Brasil finalmente se queda con el Rafale…
Pues la FAB quiere Gripen….
Pero seguro que si Francia compra el KC-390, gana el Rafale.
Por desgracia de los pilotos que escribis y de todos los aficionados que os leemos creo que el futuro de los COIN está en los UAVS como el predator y en desarrollos como nuevas municiones más pequeñas y baratas. (las bombas adaptadas de mortero?) Eso si que será barato de operar y de usar. La compra del aparato en si ya será algo más cara. Con los 20 millones de un avion que decian cuantos predators se compran???
Pollito, creo que si hay una misión en las que sea complicado utilizar a los Predator es en COIN. Sí, es cierto, están más tiempo arriba que ningún otro aerodino pero su SA es baja comparada con un avión tripulado y no digamos ya su maniobrabilidad y su dureza. Y por cierto, para que veas que no es oro todo lo que reluce, con los 20 millones de $ del supuesto avión COIN, se compraría un Predator y pico, más concretamente uno con seis seis seis… Predators.
Saludos,
Creia que el predator era más barato y yo me imaginaba más el UAV apoyando lo que le pidan los de tierra que le apuntarian los blancos no se si me explico. Vamos que no veo al UAV actuando por si solo aunque parece que en Pakistan la CIA o la USAF los está utilizando no?? aunque no exactamente de COIN y en Israel también los usan no?
¿Y el B-52 tiene más SA? Porque son los B-1B y B-52 los que están dando el grueso del apoyo táctico en Afganistán. Con un FLIR y un terminal Rover y munición inteligente, no hace falta nada más que usar el rover para confirmar el blanco desde tierra, y lanzarla municion automáticamente des 40 km de distancia y sin ningún riesgo para el avión.
Si se plante todavíausar aviones tripulados para estas cosas, comolos ST o los Caravan, es porque la fabricación de UAVS no da abasto a satisfacer la demanda.
Lo más caro de un UAV es el juego de sensores, si sólo necesitas un FLIR, te sale muy barato y sobre todo son mucho más baratos de operar que los aviones tripulados, especialmente que los cazas.
La verdad es que con un bombardero “estratégico” y un pod Sniper tienen la capacidad y la persistencia que quieran en ese tipo de teatro. Ahora, creo que los rover tenían un problema de seguridad bastante grave, por la falta de encriptación de las señales, lo que hace que se pueda piratear dichas señales. Tal vez en Afghanistán todavía no puedan hacer eso pero, en otro tipo de teatro, las cosas no serían tan sencillas, aunque tuvieran la misma superioridad aérea. De todos modos y en los tiempos en que estamos, creo que sería más barato sacar del AMARC a los Bronco, modernizarlos, pero sin meterle mucha tecnología y demás cosas ultramodernas, solo lo indispensable para la misión y que los UAS se usaran para ataques más selectivos ( vamos, lo que hacen en la frontera con Pakistán sin apenas publicidad, entre otros sitios). Es una opinión más, tardía, pero ahí está.
PD En este día, aunque sea ya de noche, quisiera dar un abrazo fuerte a todos los integrantes de la familia de las FAS, en especial a los que hacen posible este blog y a los que nos leen. Gracias por todo lo que hacéis
Saludos y VIVA ESPAÑA!!
Buenas noches amigos:
Haber si podeis responderme a esto en la pasada jpa de la base de Zaragoza vi que los aviones expuestos en pista incluidos algún helicoptero por ejemplo seahawk tenian un cable de hierro que iba desde este al suelo al que algunos se referian a este como “la masa”¿es acaso esto para liberar electricidad estatica?¿¡si es asi un avion tambien recoge e.estatica?¿si no llevaran ese cable”masa”ocurriria algo al tocarlo?.
Gracias de antemano.
Tomcat, todo vehículo (coche, moto, avión, helicoptero, etc) que se mueva a través del aire sin estar en contacto con el suelo mediante un conductor, acumula corriente estática por rozamiento, y mucha. Es el origen del “calambrazo” que nos da a veces al bajar del coche y tocar la cerradura, por ejemplo: nuestro cuerpo hace de conductor de descarga. Por eso, siempre que sea posible, los aerodinos se conectan “a tierra”, para que no acumulen más de la cuenta y para que las conexiones eléctricas con tierra, si las hay, tengan un camino de descarga en caso de fuga.
Para que te hagas una idea, cuando un helicoptero aterriza en un “tanker”, lo primero que toca casco es un conductor de descarga, para evitar males mayores. Si no dispone de él, no puede bajar. También te habrás fijado que cuando los formula-1 paran para repostar o cambiar ruedas, en el suelo hay una especie de patines que tocan el chasis, para que los mecánicos no reciban un calambrazo, o peor, que sea la manga de repostaje la que haga de conductor (por cierto, a partir de este año ya no repostan) También es un aspecto importante a la hora de diseñar los sistemas para repostar en el aire, pues siempre existe una diferencia de carga entre los dos aparatos.
A preguntar, que es una muy buena forma de aprender.
Salut.
Muchas gracias Sirius pot tu respuesta.,
Muy bien explicado Sirius. Nosotros en Barajas, en mantenimiento cuando tenemos que hacer algo con combustible siempre se conectan varias cosas, nosotros hacemos sangrados de combustible para analizar si hay agua, bacterias o hongos y cuando lo hacemos, conectamos, una pinza al tren de morro para descargar la estática a tierra y después otra pinza al tren principal, cuyo cable va desde la bomba de sangrado (aunque la bomba sea neumática y no electrica) hasta la pinza para que tengan el mismo potencial electrico y no salgamos en sucesos por una chispa.
Cuando se reposta un avión tambien entra el camión asi que se conecta así:
Avión -> Arqueta en tierra donde llega el combustible.
Camión bomba -> Arqueta
Camión bomba -> Avión
Y luego se conectan las mangueras del camión a la arqueta y luego del camión al avión.
Durante el curso nos enseñaron unos videos con una cámara infrarroja en el que se veía el vapor del fuel que salia durante un repostaje por gravedad a una avioneta (los comerciales repostan normalmente a presión, más rápido).
Además para evitar todas las descargas aunque no haya fuel por medio según llega el avión al parking o al hangar se conecta la pinza a la pata de morro. Yo por si acaso no he tocado el cable nunca jejeje.
Saludos!!
Buenas Amigos…que pena que no esté en Línea de Producción…un avión nacido COIN = IA-58 Pucará
http://www.youtube.com/watch?v=vPF7cKVvXxY
http://www.airliners.net/photo/Argentina—Air/FMA-IA-58D-Pucará/1557957/L/&sid=53d2f9ce00dbd7a8c430cca829d8c508
http://www.airliners.net/photo/Argentina—Air/FMA-IA-58D-Pucará/1700158/L/&sid=38f0006d6a4547c1a93737c0cd5118f5
Abrazo!
¿Y que función tiene ahora en la FAA?, por que COIN seguro que no.
Me encanta el PA-48. Destila “warbird” por los cuatro costados.
A ver si va a tener razón Gaudí cuando decía “The creation continues incessantly through the media of man. But man does not create…he discovers. Those who look for the laws of Nature as a support for their new works collaborate with the creator. Copiers do not collaborate. Because of this, originality consists in returning to the origin”
Saludos a todos
Perdón, he estado refiriéndome al cesna Caravan cuando en Realidad tenái que haber mecionado en Beechaft King Air o MC-12 en la USAF
Me encanta el Aermacchi M346.
Ligerísimo, sin posquemador, de despegue corto y con más de 1500km de radio… No entiendo cómo pueden calentarse tanto la cabeza.
Este avión te sirve como entrenador avanzado y como caza de ataque ligero; tiene redundancia cuádruple de algunos sistemas, es veloz y para colmo dos motores bien separados (me recuerda un poco a la estampa del Su-25), te asegura mayor supervivencia a la principal amenaza a un avión COIN, impactos de fusileria… Creo que en el fondo el problema es el que describe el sr. Hazquemur… es como el cuento de la zorra y de las uvas; como no las puede alcanzar, prefiere quedarse sin ninguna y vivir engañada…
En fin… Una historia muy interesante. Gracias por traerla a colación,
Un cordial saludo
Creo que el Predator sal emás bien po 10 millones de $
Felix, tu podrás creer lo que quieras pero los presupuestos de la USAF para el año 2010 lo dicen bien clarito: 233 millones de dólares para 18 aeronaves. Y como siempre hay que hacer en estos casos, aquí tienes la fuente : http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-100128-072.pdf
Saludos,
Eso son 12,94 millones de $ por parato, y ahí va incluido todo el equipamiento control de tierra comunicaciones… Mucho más cerca de los 10 millones que decía yo, que de los 20 que apuntabas tú.
Sí, muchísimo más cerca… mira, yo ahora mismo no tengo esos tres millones de dólares en el bolsillo, no se tu. Por otra parte, yo no “apuntaba” a 20 millones por aparato. Si te lees el comentario (que veo que lees lo que te interesa) afirmo que con esos 20 millones se podría comprar uno con seis. La división es lo que tiene.
Saludos,
Estoy un poco perro y no voy a leer un decumento de 450 páginas. Pero yo diría q se trataría del predator II, q tiene un nombre tb de dinosaurio y cuyo coste estabo por ahí, por los 12 millones. El predator original creo q costaba unos 4 millones. Pero tampoco estoy muy seguro.
Y un J10 cuesta? y un J17? y un Hal Tejas? Pues no mucho mas allá
Cierto, lo había pasao por alto, aún así sacas bastantes más aparatos, que son bastante más baratos de operar y que te dan una permanencia muy superior.
LCornelioSila, no tienes que leerte el documento entero, pero lo que viene claramente estipulado es si se trata del Predator o del Reaper, que son considerados sistemas de armas diferentes y van en capítulos diferentes. Los 12 millones (trece, a efectos prácticos) son del Predator y el Reaper es más caro. Felix, ¿muy baratos de operar? Si metes doce aparatos esnafrados en un año (eso son tasas de accidentalidad y no la de los aviones tripulados) y los multiplicas por el precio del aparato, la hora de vuelo sale bastante más cara que la de sistemas tripulados.
Saludos,
Hola a todos. Mirad que video he encontrado en youtube. ¿Os suena esa cabina y el acento del piloto? Yo diría que no es de muy lejos. Y ese avión ha pasado por CASA seguro!!!
Si, el piloto es de “graná” y el avión un EF-18M.
y un super tucano es capaz de intervenir en espacios hostiles con el Thor el Pechora nuevo, el Buk o como se llame y ya no digamos el S300 o S400. Supongo q no todos los escenarios son como Afganistan incluyendo el hecho de q no se vendan cosas como strelas o stringers a los del escenario asimétrico
Estamos hablando de un avión COIN. Si cambias el escenario de la discusión,no tiene sentido seguir hablando.
¡Están cayendo chuzos de punta en todos los sitios! Nos espera una época en la que van a “llover” grandes recortes presupuestarios y me refiero al mundo en general.
Me esperaba que un COIN de estos empezara su andadura en EEUU y después nos contagiase al resto, europeos sobre todo. A medio plazo, o antes, veía un PC-9 o un Super Tucano, o incluso un Texan II, en nuestro país, sustituyendo al C-101 y haciendo de COIN para nuestras misiones en el exterior, aunque confieso que me gustaría más un M-346 para sustituir al querido culopollo. Pero entre el recorte presupuestario y la decisión de papá USA, mucho me temo que seguiremos igual durante mucho tiempo.
Por cierto, como dice Miguel Ángel, el P-48 tiene alto de especial, isn’t it?
Pues yo creo que no va apasar nada de eso y mira que se ha dicho de enviar F-18 a Afganistán, donde daríamucho más juego un aparato máseconómico de operar y con más permanencia. Ahora se acuerda uno del C-1-1 CC-DD…
Sí Félix, se ha hablado, hace mucho tiempo que se habla y nuestros soldados todavía tienen que recurrir al apoyo aéreo aliado y muhco me temo que eso no cambiará, ahora menos que nunca. Y sí, también me acuerdo ahora de esos modelos / evoluciones.
Al Enforcer le quitaba yo esos depositos (en un arrebato pasional nada operativo
) y ya es clavadito a mi querido Mustang. Me lo pido en color plata 
Totalmente de acuerdo
Hazkemur, no sé cómo responderte detrás de tu comentario, porque no me aparecen lso botones correspondientes detrás de cada uno.
Para comparar la tasa de atrición tendrás que comparar no el número de aparatos perdidos, que también se han perdido F-15 y F-16 en Afganistán, comocifras absolutas, sino comparando también las horas de vuelo, que para los UAVs son muchas.
Es cierto que al principio tuvieron muchos accidentes hasta que afinaron los sisitemas para lidiar con problemas meteorológicos, y, sobre todo, para lidiar con la formación de hielo.
Por otro lado, una de las pincipales funciones de carísiomo sde adquiriri y opera cazas es mantenerse orbitando cerca de las tropas terrestres, para que étas utilicen sus pods snipe para ver lo que ocure en el suelo.Esto lo hace mucho mejor una parato con un motro de explosión de 110 caballos que puede estar orbitando 16 ó 20 h por dos duuros de combustible.
VST
Hola a todos.
Yo si fuera el soldado que esta pegando tiros, cuerpo a tierra, preferiría que el de arriba sea un tío o tía de carne y hueso, más que nada, por si por radio hay que decirle “hijo d… que la ultima ha caido muy cerca”.
Un saludo.
Precísamente con lso UAVS es el que está en el suelo el que apunta y dispara las armas del UAV.
Hola!
Y que me decis del EADS-PZL 130 “Orlik”, ¿no seria un buen candidato a futuro COIN?
Un saludo
¿Ya nadie se acuerda, de que nuestro culopollo, tenia una version armada, precisamente para ese tipoe de escenarios?, es mas, ha sido utilizado en sllo.
Servidora lo recordó casi al principio, pero nada, como el que oye llover
Y creo que Félix también lo recordó más arriba
Pero ya no se fabrica
Felix se refirió al C-212 versión cañonero. El C-101 no se fabrica aunque creo que ENAER o incluso la misma CASA, puedieran reabrir la línea o bien retrofit a los de más potencial de horas, meter cableado y habilitar los “puntos duros” en las alas y panza para el armamento y a la AGA los Pilatus, o el Orlik, que a pesar de la participación de EADS-CASA en el accionariado de PZL, lo veo más lejano. Lo dicho hablar por hablar, que si los USA estornudan nosotros pulmonía 8-D
…o quizas el Air Tractor 802U.
Lo que no cumple ni con asiento eyectable, ni presurizado.
Ademas, baratisimo de adquisicion y mantenimiento.
¡Calentito está esto!
Los que sí quería su propio turboprop eranlos del SOCOM y como consiguen todo lo que quieren, es posible que acaben teniéndolo.
Cortesía de El Tirador Solitario:
“Los Marines añadirán la bomba guiada Viper Strike a las armas que portarán sus KC-130 modificados para el programa Harvest Hawk, que confiere a estos aviones capacidad de ataque a tierra.
Las bombas Viper Strike son unas armas planeadoras de bajo peso, que emplean un sistema de guía por laser semiactivo, combinada con un sistema de navegación por GPS.”
[img]http://lh3.ggpht.com/_erq5Z9l-0CA/TAnP6Mnl5jI/AAAAAAAAdlQ/N8NIPYpUKFY/s400/viperstrike1.jpg[/img]
Por “gold plating” se entiende el “chapar en oro”. Esto es, coger un proyecto sencillo, añadirle extras y terminar haciendo que cueste una barbaridad.
Gracias, Lobo. Creo que tenía cogido el concepto pero quizás no he sabido explicarlo adecuadamente.
Aúnque de todos los expuestos, el que más me convence hoy por hoy es el SuperTucano, ¿porqué no pensar para misiones más complejas en una versión “taylorizada” del EADS Mako? Si no lo conoceis, comenzad a familiarizaros con él, que si las cosas se hacen bien, puede perfectamente acabar en Talavera. Yo creo que es un proyecto al que no hay que perder de vista: http://www.airforce-technology.com/projects/mako/
Buenas noches.
Salut.
¿peru tú le compras los periódicos al trapero? El Mako está más muerto que EADS. Creoq que hata hicieron leña la maqueta a escala real. Si en Europa se llega a fabricar algún entrenador que no sea el BAE HAWK será el Macchi 346.
Esto me pasa por no fijarme, y fiarme de los enlaces que guardo en “direcciones de interés” desde tiempos más que remotos. La memoria es mala consejera, pero a veces los enlaces lo son más. Si me llego a fiar de ella, no la lío. Gracias por el capón.
Salut.
En so meomento el Mako tenía su punto, aunque el que el entrenador fuese más discreto que el caza chocaba un poco. Por lo visto la idea era tener unso cuentos por cada la a de EF-2000 de manera que los pilotos pudiesen hacer una buena parte de sus horas de vuelo en el entrenador… No cuadra.
Además cuando empezóel proyecto había una flota de entrenadores con muchas horas de vuelo por delante y el mismo aparato, por sus características a lo F-5 la habría hecho la competnecia a otros aparatos más caros.
A lomejor, ni avión: globocautivo o torre:
“As popular as UAVs are, blimps provide most of the aerial surveillance over Iraq and Afghanistan. The larger UAVs are popular mainly for their mobility and persistence (the ability to stay in the air, over a particular area, for a long time.) Predator and Global Hawk can stay in the air for over 24 hours at a time. Controllers and observers, operating, via satellite link, from bases in the U.S., see that the video and radar images get passed on to the people that need them. But the military has found that “stationary UAVs” (helium filled aerostats or tall towers) not only do the job, but do it a lot cheaper (under $1000 an hour, mostly for maintenance, repairs and personnel to monitor the sensors) and stay airborne nearly all the time. Compare this to Predator, which costs $6,000 an hour to fly, and Global Hawk, which 4-5 times more. Global Hawk is so expensive partly because of the high end sensors used. Not everyone needs the high flying Global Hawk, or even a Predator. They just need a way to keep an eye on a large area (like a chunk of the Syrian, Iranian or Pakistani border, or the area surrounding a base) 24/7. The PTDS (Persistent Threat Detection Systems) that are mounted in the aerostats or towers are a much cheaper alternative to mobile UAVs.
All this is a recent development. Six years ago, U.S. Army sent 22 blimps (aerostats, actually) to Iraq and Afghanistan. The most common model of aerostats float at about 330 meters (a thousand feet) up, tethered by a cable that provides power and communications to the day and night cameras up there. The big problem was ground fire from rifles and machine-guns. Hostile gunmen liked using the aerostats as targets. Rifle fire would not destroy the aerostats, but did cause them to be brought down more frequently for repairs. Normally, the aerostats can stay up for 30 days at a time, but the bullet hole repairs have some of them coming down every few days. The PTDS surveillance systems mounted on tall steel towers also suffer gunfire damage, but rarely any that disables the equipment.
The first army aerostats went to Iraq in early 2004, where they were used to help defend offshore oil facilities from attack by terrorist speedboats. Those early systems used a 233 foot long, helium filled, unmanned aerostat equipped with radar and other sensors. These aerostats were about 2.5 times the size as the more familiar advertising blimp. Aerostats are blimp like vehicles designed to always turn into the wind and stay in the same place. These larger aerostats were originally designed to detect cruise missiles, and were soon replaced by smaller and cheaper aerostat systems currently in use.
These smaller PTDS systems were much cheaper, less than five million dollars each, and the army has bought several hundred of them. These PTDS systems used aerostats as well as towers. The aerostat, operating at 330 meters, could see out to about sixty kilometers. The smaller towers shorten that range quite a bit. The 30 foot tower can see out to eleven kilometers, the 60 foot tower out to 16 kilometers and 84 foot tower out to 20 kilometers. The 30 foot tower is adequate for most situations, which usually involve guarding a base.
The early PTDS aerostat systems were operated by air defense troops, often from the reserves or National Guard. Over the last six years, the sensors carried have improved, with several day/night vidcams on board, each with zoom capability. A laser range finder is also carried, along with GPS, enabling PTDS to get an exact location of anything suspicious out there. In an area like Afghanistan, where camps are often surrounded by hills and not much else, PTDS is a critical element in the security system that keeps the bases safe, and provides air reconnaissance for any troops operating within range of the aerostats cameras. Some aerostats also carry communications transponders, giving troops more reliable radio communications.”
O un Zeppelin:
“The U.S. Army has ordered three LEMV (Long-Endurance Multi-intelligence Vehicle) UAVs from Northrop Grumman, for $173 million each. The LEMVs are to be delivered by 2013. Northrop Grumman is using an old aircraft research project to get all this design, manufacturing and testing done in time. LEMV is based on the existing (and tested) Hybrid Air Vehicle ( HAV), which was an aerodynamic blimp built to transport cargo. HAV looks like a flattened blimp, a wide airship with much better handling qualities. LEMV is an unmanned blimp that can carry 1.1 tons of sensors, stay aloft for 21 days at a time, supply 16 kilowatts of power and move at up to 148 kilometers an hour at 6,400 meters (20,000 feet) altitude.
The idea of a cargo carrying blimp has been around for over three decades, and the concept is simple. An aerodynamic blimp is a helium filled aircraft, with a rigid, but lightweight, shell that is aerodynamic (like an airplane wing.) Thus the aerodynamic blimp takes off and flies like an aircraft, gaining additional lifting power in the process, and able to carry heavy and bulky cargoes using low power (and low fuel consumption) engines. All past efforts to make aerodynamic blimps practical have failed because these aircraft are still lighter than air vehicles, and difficult to handle on the ground or whenever it’s windy. They are also large and bulky compared to conventional transports. But the LEMV avoids the handling problems, because the aircraft only lands once every three weeks. The LEMV would be able to lift up to five tons, with most of that being fuel for the 21 day mission.
Northrop Grumman believes that advances in materials and automated flight controls make these aerodynamic blimp UAVs practical. But, so far, no one has created a commercially viable example of the concept for carrying cargo. DARPA believed that the problems were soon going to be solved, and helped keep the competing P-791 development going, and into the air. Now, LEMV will take a P-791 competitor, the HAV, out of the lab, and onto the battlefield. The army wants LEMV to provide radar and photo coverage of large areas in Afghanistan, for extended period. LEMV would do it better and cheaper than existing UAVs. LEMV would use existing UAV sensors and communications, and would basically act like a Predator or Global Hawk, but with more cameras.
This is an example of an evolutionary technology. Engineers (and some tech savvy historians) understand how some of these crazy ideas eventually do become economically practical. The problem is figuring out when the needed technologies will all mature and make it possible to build workable, and commercially self-sustaining, products. Get involved too early, and you spend a lot of money, with little return. Get in too late, and you just end up another competitor in a crowded market. Lockheed seems to sense that the sweet spot (the time when the first commercially viable products can be built, and the highest profit margins are available) is on the horizon, and they got there first by turning HAV into LEMV.”