He leído en “Flight International” que los australianos están gratamente sorprendidos por las habilidades del pájaro, si bien parece ser que no les convence la tecnología AESA del radar. Vienen a decir que “no es capaz de realizar misiones de ataque electrónico en la banda-X del espectro”
Desde aquí imploro a nuestros webmasters a que -por su puesto si se puede hablar de ello- nos expliquen que puñ…. significa eso.
Saludos para todos.
En principio y que yo sepa, todos los radares van en banda X (longitudes de onda de varios centímetros o incluso milímetros). Lo de electronic attack quizás se refiere a las prestaciones para ataque a tierra o algo así. (eso los militares lo sabrán).
Lo que si que me parece interesante es que aparte del radar principal en banda X, el Pak Fa arma en banda L y según tengo entendido tiene pensado posiblemente en banda K
Lo de banda X es suficiente para las RCS (o los dbsm) de un avión y permite una buena definición del objeto. Para tamaño de aviones son adecuadas o eran antes del F22 y por eso se monta una banda L (o K) para detectar el F22 (el F35 es tan detectable q no vale ni la pena).
La verdad es que tengo curiosidad por mirarme a ver cuales serían las diferencias más interesantes entre una banda L por ejemplo y una banda X (de unos 6GHz a 1GHz) o incluso de longitudes de onda de uno o dos metros en VHF para detectar el F22 (ocualquier otro en su conjunto) y como se podría tener información tan apurada como con en un banda X, vaya dudas más raras,
Me uno a Diablo73 cuando podais nos explicais que es el ataque electronico en banda x,aunque por ahí se decia que el AESA es el mejor lo que me lleva tambien a preguntar si los nuestros lo van a llevar,hablando de las habilidades del Hornet aprovecho para volver a preguntar algo que no se me contesto en su momento y es que¿Si debido a la crisis que se atraviesa nuestro pais decidiera por su alto coste no seguir adquiriendo ef-2000 el superhornet sería una opcion?¿tendrian nuestros pilotos hacer algun periodo de conversion por pequeño que fuera ya que es mas avanzado?y por ultimo¿el coste por unidad del superhornet es inferior al del ef-2000? perdón una mas ¿son ambos igual de avanzados?.
Gracias de antemano!!.
Lo del Electronic Attack lo dejaremos para otro momento (una entrada dedicada parece más oportuno).
En cuanto al tema Superhornet hay una cosa que poca gente tiene clara: NO TIENE NADA QUE VER CON EL LEGACY HORNET.
No sé si lo he dicho suficientemente claro. Tan sólo la forma exterior se parece, es bastante más grande. Seguramente resulte ligeramente familiar a un piloto de Hornet porque está basado en el Legacy, y el software y estructura de algunos sistemas internos probablemente sean ligeramente similares. Si comparamos con el F-18C/D ambos comparten el 90% de elementos de aviónica. Si tenemos en cuenta que nuestro modelo no es el C/D, que gestionamos y desarrollamos nuestras propias OFP (Operational Flight Program) y que la MLU la hemos hecho nacional, todo parecido entre nuestros EF-18M y el Superhornet es propia coincidencia. Nuestros pilotos tendrían que hacer básicamente el mismo curso y esfuerzo que si se tratara de un EF-2000; igual pasaría con los mecánicos e ingenieros.
Bottom line: es un avión completamente nuevo y distinto al legacy Hornet.
En cuanto al precio; el Superhornet tiene un precio “flyaway cost” de 60,3 millones de dólares, mientras el EF-2000 está en el orden de 100 millones de EUROS. De todas formas el precio es uno sólo de los múltiples factores de la ecuación, pues hoy día es igual de importante, si no más, el acuerdo industrial al que se llegue en dos ámbitos: transferencia tecnológica y retornos industriales.
Las fotos estan muy guapas, he estado buscando por ahi lo del Ataque electronico en banda X y no he encontrado nada, aver si algún experto nos lo explica, también es cierto que los australianos estan realmente sorprendidos por la capacidad del avión. ¿La compra de australia de los F/A-18F son un parche para cuando lleguen los F-35?
Creo que eso no es cierto Diablo. Según tengo entendido, se estima que la capacidad de Ataque Electrónico del F-35 alrededor del 2020 superaría la del Growler; ya veremos si eso acaba siendo cierto.
Unas fotos impresionantes. También me uno a la pregunta del ataque electrónico en banda-X. Y también me pregunto: ¿el F/A-18 E/F es un posible sustituto de los bizcochos españoles?¿Es más barato que el F-35? Porque lo de que es más polivalente creo que queda fuera de toda duda (al menos desde mi desconocimiento de los entresijos del F-35). Y además, supongo que sería menos costoso el cambiar al Superhornet, ya que aunque más avanzado, emplea casi la misma célula que nuestros avispones, no?
Vale, oído cocina. En cuanto tenga algo de tiempo (a partir de ahora se va a convertir en un bien más bien escaso), prepararé una entrada sobre el aparentemente famoso “ataque electrónico en banda X”.
Si esa falta de tiempo viene porque vas a volar de nuevo, mi más sincera enhorabuena. Si no he podido volar yo al menos que vuele cuanto pueda alguien que conozco, electrónicamente al menos.
Pregunto: ¿Hay mucha humedad o es que está rompiendo la barrera del sonido?
Mi duda es debido a que yo entendía (hasta ahora o hasta que me lo aclareis) dos cosas por separado:
- que las estelas de las puntas de las alas o de los bordes de las superficies de control se debían a condensación de la humedad del aire al ser “cortado” este por el avión a ciertas velocidades, ángulos de ataque y porcentajes de humedad en el ambiente (por lo general a baja altura).
- Que la nube “gorda” que rodea al avión en las fotos se producía al romper la barrera del sonido también a baja altura donde (como he dicho pero no estoy del todo seguro) la humedad relativa del aire es mayor. Lo que no sé es la relación de la velocidad del sonido con la condensación del aire que rodea al avión.
Así que pregunto si ambas condensaciones de humedad están relacionadas entre sí.
Poquito de aerodinámica básica, Dudua… y así le vamos quitando carga a los masters, que los vamos a saturar
Las estelas de condensación se producen en las zonas de baja presión del flujo de aire que rodea el avión, que suelen ser el extradós del ala o timones (incluso en la superficie del avión, como se ve en las fotos, cuando ésta se diseña para ser sustentadora) que es donde los altos ángulos de ataque (el resultado de un “tirón” o “ceñida”) provocan esa depresión de forma acusada, al ser brusco el incremento.
La humedad ambiente, al sufrir la depresión, se condensa y… ya tienes tu estela perfecta para la foto
La “nube gorda” alrededor del avión se debe a un efecto de condensación físicamente parecido, pero en este caso suele verse en aviones en vuelo recto y alta velocidad, así que no tiene que ver con altos ángulos de ataque ni depresiones aerodinámicas del perfil sustentador… sino con la onda de choque que arrastra el avión.
Por delante de la onde tenemos una sobrepresión y por detrás una depresión… justo lo que nos hacía falta para condensar la humedad del aire y que de nuevo se vea bonito en la foto
Ojo, esa nube no quiere decir que el avión se mueva en supersónico, solo quiere decir que su velocidad está en régimen transónico y “algunas” partes del avión ya están generando una onda de choque “visible”, que arrastra una importante depresión.
Hasta que no se desprenda esa onda de choque (aumentando la velocidad), si las condiciones de humedad son las adecuadas, podremos ver esa condensación alrededor del avión y más allá… pues oiremos un estampido y adiós nube.
Os recomiendo, a los que no tenéis experiencia de vuelo, familiarizaros con palabros como perfil aerodinámico, teorias varias de sustentación, ángulo de ataque, etc… os aseguro que termina enganchando eso de saber por qué vuelan los aviones, hasta que llegas a las ecuaciones y frenas un poco o terminas aún más enganchado
Si he dicho muchas burradas, se aceptan capones correctivos.
Ninguna burrada Kamelok , me voy a limitar a completar lo que has explicado.
El aire tiene una cierta capacidad para contener vapor de agua, a eso lo llamamos humedad relativa (HR). Así, cuando decimos que tenemos un 50% de HR estamos diciendo que la masa de aire que hemos analizado tiene su capacidad de contener vapor de agua al 50%.
Esta capacidad depende de la temperatura, de manera que cuando la temperatura baja, la capacidad para retener el vapor también baja, de forma que lo que antes era un 40% de HR, ahora es un 90% sin necesidad de haber aumentado la cantidad de vapor de agua. Algo así como si un botellín de agua que estuviera por la mitad encogiera al disminuir la temperatura
Cuando la temperatura baja hasta un punto en que la capacidad de contener el vapor de agua por parte de esa masa de aire ha llegado a su máximo, decimos que estamos al 100% de HR, y a partir de ese punto comenzará el vapor a condensarse en forma de gotitas de agua, y en ese momento el vapor podrá ser visualizado porque, por si nunca lo habíais pensado, el vapor de agua no es blanco, es transparente lo que se ve como blanco es cuando el vapor deja de ser vapor y se condensa formando nubes o estelas de condensación, por ejemplo.
A la temperatura a la que se alcanza ese 100% se denomina Punto de Rocío.
Ahora nos subimos a ese precioso F-18E. Cuando el piloto tira fuerte de la palanca para hacer una maniobra, el borde de ataque del ala “rompe” el flujo formando vórtices. En estos vórtices, al aumentar la velocidad, disminuye la presión, y al disminuir la presión tiene lugar un proceso denominado enfriamiento adiabático. Al enfriarse el aire, la temperatura puede llegar a la temperatura del punto de rocío, condensándose el vapor de agua y haciéndose visible.
Por supuesto, todo ello si las condiciones termodinámicas de la atmósfera en ese momento son las adecuadas para ello.
Este tipo de condensación suele denominarse en la literatura científica “Leading-edge vortex condensation” (leading edge es el borde de ataque).
Este mismo proceso ocurre en las puntas de las alas o en los LERX de los F-18.
Las fotos de la “nube gorda” son de un tipo de condensación donde el proceso es el mismo que acabo de explicar (más velocidad–>menos presión–>enfriamiento–>condensación) pero el origen es diferente.
Estas fotos suelen verse por la red con pies de foto tales como “F-18 rompiendo la barrera del sonido” o “F-18 en el momento exacto de romper la barrera del sonido”. Pues va a ser que no.
Como muy bien ha dicho Kamelok, esos aviones de las fotografías que comentas, vuelan a altas velocidades (por ejemplo mach 0.9). Debido a ello, en algunas zonas del avión se supera el Mach 1 localmente, generalmente suele ser en las alas y sobre la cabina del piloto (recordad el concepto de Mach crítico), al acelerar el flujo se produce, si las condiciones termodinámicas de la atmósfera en ese momento son las adecuadas para ello, una condensación del vapor de agua siguiendo el esquema que antes he explicado. Pero debido a esa alta velocidad del avión, sobre el ala se ha ido formando una onda de choque normal.
Como muy bien explicó Tama en su entrada http://www.maclittle.es/2008/09/29/fenomenos-sonicos-ondas-de-presion-y-de-choque/
Esta onda de choque transfiere energía de las partículas posteriores a la onda de choque hacía las anteriores, lo que hace que experimenten un enfriamiento súbito, y se provoca la condensación de las partículas de vapor de agua.
Como dijo Tama, las ondas de choque “queman” mucha energía, así que tras la onda de choque, el flujo ha reducido su velocidad y se ha calentado, con lo que el cono de vapor se disipará.
Sí; hay humedad. Lo que vemos no es más que humedad condensada, esta condensación es un efecto directo de los cambios de presión que tienen lugar durante el vuelo, pero no tiene por qué superarla. Ambos fenómenos son el mismo:
La sustentación que generan las distintas partes de un avión provoca una disminución local de presión y temperatura. La atmósfera contiene una determinada cantidad de agua disuelta en forma de vapor, cuya cantidad relativa (humedad relativa) depende de las condiciones de presión y temperatura. A menor presión y temperatura, la cantidad de vapor que puede permanecer disuelta en el aire es menor, con lo que se condensa y se hace visible (como cuando echas una cucharada de azúcar de más en el café y se queda en el fondo sin disolver)
Un fenómeno similar, pero con explicación física diferente serían las estelas de los aviones o “contrails”.
Puedes leer un poco más sobre ambos fenómenos en este vínculo.
Saludos.
Vaya por delante mi sincera gratitud por tan clara y concisa exposición. Copiado y pegado junto a otros artículos de esta índole dentro de un archivo creado a este efecto y con fines algo didácticos (entorno puramente familiar). Y es que no hay nada mejor que ilustraciones como estas para meterse en físicas. GRACIAS. Además información grátis cuando un libro con un mínimo de información decente puede llegar a costar una pasta.
Y de paso aprovechar la ocasión para añadir que aún recuerdo cuando para tener información acerca del Ejército del Aire uno tenía que dirigirse al Cuartel General en el Paseo de la Castellana. Grata impresión la que me dejaron para siempre los oficiales que contestaban a mis preguntas a pesar del escaso tiempo del cual disponían cuando aún era un chaval de dieciseís años. Ejemplo que me esfuerzo en seguir día a día. Pues aquí igual. Mil gracías a los editores de VST, Bea inclusive, y en particular al fundador del mismo – a sus órdenes mi Comandante – por el tiempo que dedican manteniendo tan valiosa herramienta de comunicación y por la paciencia que tienen con nosotros.
Y ya por cierto, es lo mismo que sucede en una rápida descompresión, que en cabina se forma una “nube” que responde a esa misma bajada de presión y temperatura y al fenómeno que habéis explicado tan bien….
Se simula muy bien en cámara hipobárica, durante el entrenamiento (durante la simulación de la despresurización), y uno aprende instintivamente lo que significa la formación brusca de esa nube de vapor de agua (entre las otra muchas cosas que pueden suceder y suceden)…
Buenas noches:
Desde luego son unas fotos bonitas de eso no hay duda y he dejado mi comentario al respecto,aunque anterior a ese habia dejado uno con unas preguntas y ahora tengo otra por supuesto con el debido respeto a quien corresponda ¿los comentarios que se dejen van atratar de lo bonitas que son las fotos que desde luego lo son?¿O se nos van a resolver las preguntas que dejamos?
Gracias Tama aunque los que no somos pilotos ó estamos directamente en el mundo de la aeronautica agradecemos una respuesta antes que una entrada pero entiendo lo de la disponibilidad de tiempo,tambien dejar constancia de que este es un buen blog ¿vale? todo tengo que reconocerlo.
Gracias por responderme.
Tomcat, si hay una máxima en este blog es que se nos contesta cuando se puede y como se pueda…
Da las gracias a que nos escriban y nos contesten… que antes de ellos no teniamos nada parecido a esto…
Y si te sirve… ya te intento contestar yo:
Primera:
“¿Si debido a la crisis que se atraviesa nuestro pais decidiera por su alto coste no seguir adquiriendo ef-2000 el superhornet sería una opcion?”
Pues sinceramente no lo creo, más que nada porque es hacer un paso atrás en cuanto a generaciones de aviones. Antes de el, creo que se compraria al Eda los F-35 en versión de despegue convencional (a demás de ser una plataforma con un porcentage muy alto de comonentes comunes con los F-35 de la Marina que esta si tarde o temprano los va a comprar).
Segunda:
¿tendrian nuestros pilotos hacer algun periodo de conversion por pequeño que fuera ya que es mas avanzado?
Aunque el SuperHornet és mayor y mas pesado, en realidad es el mismo animal con un esqueleto diferente, no creo que haya realmente muchas diferencias en cuanto a pilotaje. Lo que si está claro es que un mínimo de conversion si que se realizaria, ni que fuera para adaptarse al nuevo sistema de avionica y armas (Recuerda que tiene nuevo radar).
Tercera:
¿el coste por unidad del superhornet es inferior al del ef-2000?
No sé el precio de catálogo de los dos aviones (el P.V.P. jejeje) pero seguro que el SuperHornet es más barato.
Si no contamos los rusos ni chinos, el más caro és el F/A-22, luego el Ef-2000, en tercer lugar seguramente el Rafale seguido por el F-35, el F/A-22 y el Grippen… más o menos este es el orden (claro que esto es como los coches ve sumando extras).
Quarta:
¿son ambos igual de avanzados?.
No. Aunque segurament compartiran electrónica, el Super-hornet no deja de ser un aparato de quarta generación, por más cruces que pogan detrás del 4.
Bueno, espero haber clarificado tus dudas. Y ya sabes…. con paciencia se llega a muchos sitios..
Parece que nos estamos picando los unos con los otros…je, je…
Femas; vaya por delante que no tengo nada que ver con los planes de adquisiciones a largo plazo del EA, y lo que ahora doy es, simplemente, mi impresión personal (pasada por agua, como suelo hacer…).
¿Un desastre no? Si la Armada finalmente lo consiguiera (no hay muchas alternativas ¿verdad?, además lo consideran en su web, como indican las características del Juan Carlos I), sería mucho más probable que el EA se sumara al carro y adquiriera la versión B (STOVL). Por una parte siempre es mejor un 25% de partes comunes que ninguna, por otra, la adquisición centralizada sería mucho más económica y el precio total podría verse reducido.
¿Superhornet?, ¿Por qué no? Hoy por hoy yo iría por él. Es una versión que estará en el “mercado” durante mucho tiempo (garantía Navy), tendrá futuras modernizaciones, versión Growler de Electronic Attack con muy posible pod dedicado, sistema familiar y amigable ya conocido (Boeing). Ya se habla de un futuro bloque con mayores características Stealth. AESA radar…
Las fotos están bien, pero los comentarios mejor todavía. Gracias por los aportes, A Tama (y resto de editores) y a todos los demás también. Hay que ver la de tiempo que le haceis perder a uno en la red
Respecto al último comentario de Tama, entonces F-35C o superhornet, si no me equivoco. Pues prefiero el gordito siempre y cuando nos dejen toquetearlo, que se nos da muy bien. Comprar el F-18++++ como dice Femas me parecería perder una oportunidad de oro.
Pues lo había entendido mal, cibercolleja al canto. Eso si que me sorprende, la B para el EdA… con lo que me gustaba el F-35… me voy a llorar a mi casa Un saludo.
Si mal no me equivoco el precio de 16 F35 para la FA australiana (incluyendo todo lo que suele incluir y que no es solo el avión, simuladores, repuestos… y que se yo) fue de 3200 millones de dólares (o eran 3400? o eran 14 aviones?) pero cálcule un poco más de 200 millones por avión. Y el precio ‘oficial’ lo subieron a 135 millones por unidad hace poco. Cuanto vale un JF17? Pues el JF17 lleva una versión china de un Kamov RD-x que también es motor vectorial. Y le pone pintura RAM y ya casi mejor que el F35. Ya veremos cuantos venden, eso si que será interesante.
Guille!….. Si señor, en esa cámara es donde hacemos la simulación de la hipoxia (lo que se ve en el video) y de la RD (rápida descompresión), aunque no lo grabaron.
Y si, Tomcat, si…. aunque ya ves que somos dos “Beas” en el CIMA….
Realmente a nivel de usuarios (que al fin y al cabo sois los que los utilizais) se ve la pareja Typhoon+SuperHornet viable?… cierto es que la Navy lo va a tener durante como mínimo un par de decadas por delante, pero no sé… a mi me parece un “parche”, no sé como explicarlo…. digamos que demasiado continuista. Me explico:
La idea es que siempre que se incorpora algún avion nuevo nos aporte más que el modelo que sustituye, porque si no es asi, mal vamos. Hasta aqui supongo que estamos de acuerdo, pero ¿que nos ofrece el SuperHornet respecto a lo que tenemos?… ¿Más autonomia? ¿Más capacidad de ataque?… ¿Más capacidad aire-aire?… Seguro que si, faltaria más dado que és mucho más moderno (el F/A-18 es nacido en los 70, y el SuperHoret en los 90), pero lo que nos ofrece es ¿REALMENTE? un paso adelante para el Eda?… No. Simplemente es un poco más de lo mismo que tenemos…
Que el F-35 es caro, ha quedado claro (el Eurofighter también y nadie dice nada, pero eso es otro tema). Pero es algo que si nos permite hacer un paso hacia delante… porque nos guste admitirlo o no, el F-35 si que es un caza de quinta generación mientras que el Superhornet no.
Yo pienso que la cuestión es que hay dos filosofías diferentes en relación a la adquisición de nuevos medios aéreos:
La continuísta: Tenemos un buen material, lo vamos actualizando bien y simplemente quando finaliza su vida buscamos algo que hace lo mismo que ya nos iba bien y para que cambiar….. (Ejemplo clarísimo el F-1 respecto al Mirage III)
La evolucionísta: Tenemos un buen material, lo vamos actualizando bien y simplemente quando finaliza su vida buscamos algo realmente nuevo, innovador y diferencial respecto a nuestros vecinos. Algo que nos haga hacer ser diferentes y nos situe en la avanguarda aeronáutica. (Este es el caso del Typhoon).
Bueno creo que al final me he explicado bien… jejejeje….
Tener lo último siempre es arriesgado, y muy muy caro. La diferencia de capacidades entre el Super y el legacy es enorme y no la tocaré por ahora. El tema que te planteas es qué aporta respecto al EF-2000. Veamos:
1.- Avión completamente polivalente, multirole, PROBADO hasta la saciedad.
2.- Supervivencia en combate COMPROBADA.
3.- Perspectiva de gastos y ciclo de vida muy CONSOLIDADA.
4.- AESA en servicio hoy.
5.- Prácticamente todo el armamento y sensores ya integrados, y más por integrar tras la adquisición por la RAAF y Canadá.
6.- Futura capacidad Electrronic Attack.
7.- Posibilidad Growler.
8.- 31% más combustible que el Hornet, 41% mayor range, 50% mayor endurance (todo mayor que el EF)
9.- Capacidad aire-suelo comprobada, armamento A/S testado e integrado (pendiente en el EF). Mayor payload.
10.- Aviónica, Man Machine Interface y Sensor Fusion moderna; desarrollada mucho después que la del EF.
11.- Tanker role.
12.- Joint Helmet Mounted Cueing System en servicio, con ya años de experiencia.
13.- Buenas expectativas de futuros upgrades con gastos compartidos con otros usuarios e industria.
14.- Todos los Superhornet construidos hasta la fecha se han entregado cumpliendo las fechas de entrega. Ni un solo retraso.
15.- Precio. Precio. Precio. Precio. Precio. Precio. Mucho más barato, lo que nos vendría muy bien para poder mantener y mejorar los EF, dado el caso.
Edición posterior. ¡¡DOS MOTORES!!
Ahora tenemos F-18 y F-1. ¿Qué diferencia de performance crees que hay entre ellos en ambos roles A/A y A/G?
Imagina la combinación de EF y Superhornet. ¿Que diferencia de performance creers que habría entre ellos en ambos roles? Mucha menor verdad, en algunos puntos incluso mejor el SH que el EF.
Para mí eso significaría que habríamos avanzado suficiente, bastante, mucho.
¿Necesita el EA tecnología Stealth? Para mí éste sería el único punto donde el JSF ganaría. Pero no lo considero necesario. El resto es riesgo y “technology hype”
Opinión personal y totalmente subjetiva. Como siempre.
Unas fotos preciosas. Y como hoy estamos preguntones, dos más:
-¿lleva bajo el fuselaje, en la vertical de la cabina, un dibujo simulándola, como lleva nuestro Mirage F-1?
-¿puede crear problemas con la fauna como lo muestra esta noticia del Gamberra News? http://audiotecnologia.galeon.com/amigos2393060.html.
Un saludo y buena caza
Karmelok buena explicacion; pero una bajada de presion a T constante produce vaporizacion del agua, no condensacion (gotas liquidas).
Y por la foto yo no diria que esta en transonico sino virando cerrado en subsónico. En la ultima foto se ve la bajada de presion del torbellino del lerx, que no es cono de onda de choque. la nube grande aparece en muchos videos de exhibiciones mientras viran cerrado. Muy dificil veo juntar las 2 estelas que vemos (punta del ala, y nube grande) como un viraje cerrado en transonico a tan poca altura y con tanta densidad
La bajada de presión va acompañada de una disminución de temperatura, al menos eso tengo entendido. Si la estela aparece en vuelo recto y nivelado, sin maniobra, se debe al régimen transónico (localmente supersónico). En viraje o maniobra, el aumento de sustentación y factor de carga provoca igualmente su aparición, especialmente en las superficies más sustentadores y en wintip (torbellinos de punta de ala)
En cono de onda de choque no llegarás a verlo hasta muy entrado en el transónico, pero mucho antes tendrás puntos localmente supersónicos en las áreas de mayor sustentación, normalmente en el extradós.
Poco más se puede decir sin entrar en fórmulas, ¿no?
Lo dicho, esto de la aerodinámica y la aplicación práctica de la física (incluyendo la ecuación de los gases perfectos en un medio que no lo es) puede llegar a ser adictivo (para unos) y agobiante (para otros).
Lo importante es que el personal se vaya quedando con los palabros y el concepto que pretenden definir, con mayor o menor éxito
P.D. Como me gustó la entrada aquella de volar en supersónico
Hola:
La disminución de presión no es a temperatura constante (proceso isotérmico), sino que se trata de un poceso adiabático, es decir, la parcela de aire que estamos estudiando no intercamia calor (positivo o negativo) con la parcela de aire contigua.
El que se considere un proceso adiabático no deja de ser algo teórico, pero es bastante real en el caso del aire.
Por ello, la expresión que podemos emplear para conocer la temperatura del aire si conocemos cuánto varía la presión es esta:
(T2/T1)= (P2/P1)^((1-g)/g) donde g sería la letra griega gamma minúscula.
y representaría la relación entre el calor específico a volumen constante (Cp) y el calor específico a presión constante (Cv), y que para el aire, formado por gases diatómicos principalmente (el oxígeno y el nitrógeno lo son), toma un valor de 1.4
No se muy bien de que va el tema, supongo que es la aparición de vapor de agua en las fotos. Pero eso de adiabático supongo que considera que el vapor aparece por la necesidad de evacuar el calor producido por el cambio de entalpia de fase. Y ya digo que no se muy bien de que va el tema en concreto para esas fórmulas.
He de suponer que al pasar a supersónico, ya fuera local o en su totalidad, las ondas de presión se acumulan creando una sobrepresión que no depende de las ecuaciónes normales de los gases. Esa sobrepresión crea un aumento de temperatura que debe ser evacuado por el cambio de estado del vapor de agua. Es posible que en ambientas más secos pueda haber un sobrecalentamiento mayor? Vuela igual en supersónico (se gasta el mismo combustible y hay iguales problemas de materiales por ejemplo) en ambiente seco que en húmedo? interesante cuestión. Pero si la nube solo se produce en el momento del paso de subsónico a hipersónico es que no es un proceso dependiente solo de la acumulación de presión por el supersónico. Al menos que se forme en supersónico alguna cosa relacionada con capas límites o régimenes de mecánica de fluido. Claro, para eso existe un número MACH para cambio de comportamiento de fluido. Huys que líos.
Un proceso adiabático es un proceso que idealmente no intercambia calor con el entorno. Como ya he dicho, aunque ideal, en el aire es bastante real y puede aceptarse sin problemas.
El vapor no a aparece por la necesidad de evacuar el en calor derivado de la conversión del calor latente en calor sensible debido al cambio de fase, sino debido a un enfriamiento ocasionado por una reducción de la presión sobre el ala o sobre aquellas zonas donde la curvatura del avión acelere el flujo, reduciendo su presión y por ello reduciendo su temperatura sin la ecuación que ya puse.
La fórmula que he puesto es la ecuación de un proceso adiabático, y permite conocer el descenso de la temperatura si conocemos el descenso de la presión.
Tal vez un ejemplo sea buena idea. La formación de las nubes es un claro ejemplo de proceso adiabático. Imagínate una parcela de aire a nivel del mar, y por el motivo que sea comienza a ascender. Al ascender, la menor presión de las capas más altas de la atmósfera hace que esa parcela se expanda, reduciendo su presión. Al reducir su presión, y a la vista de la ecuación que he puesto, su temperatura también se reducirá, y si lo hace hasta la temperatura de rocío, el vapor de agua condensará dando lugar a una nube. Por supuesto, el calor latente actuará y se convertirá en calor sensible calentando la parcela, lo que reducirá en cierta medida la velocidad a la que la temperatura desciende dentro de la parcela.
En lo que comentas del paso a supersónico, al llegar el avión a su número de Mach crítico, alguna parte del mismo estará en régimen supersónico, y comenzará a formarse una onda de choque que comenzará a crecer y a desplazarse hacia atrás. Pues bien, en esa zona que ya se encuentra en régimen supersónico (delante de la onda de choque, puedes verlo perfectamente en la entrada de Tama), se va a producir, al aumentar la velocidad, una reducción de la presión, y de nuevo, mediante un proceso adiabático, se reducirá la temperatura y el vapor de agua se condensará. No hay en esta zona ningún tipo de calentamiento por compresión, ya que en realidad es una zona de expansión.
Como ya he dicho, las ondas de choque son grandes devoradoras de energía, y este flujo que está en régimen supersónico, al atravesar la onda pierde velocidad, y al perder velocidad, aumenta la presión (la parte trasera de la onda de choque es una zona de compresión), y con ello la temperatura. Al aumentar la temperatura el vapor que hasta ahora lo veíamos en forma de condensación, se evapora, limitando así la extensión de la nube por detrás del avión.
Cuando dices que sólo se produce en el momento del paso de subsónico a supersónico, me viene a la cabeza que puedas estar refiriéndote a eso que circula por la red de la “singularidad de Prandtl-Glauert” a la que suele achacarse la formación esta nube. Lo cierto es que la analogía de Prandtl-Glauert va por otro lado y, hasta donde yo sé, de una forma seria sólo ha defendido este punto de vista un profesor de una universidad norteamericana, el Dr. Mark S. Cramer, en su página web (web que hace ya mucho que ha sido retirada). Nunca he encontrado información en documentación técnica ni científica de semejante singularidad aplicada a la formación de estas condensaciones (por supuesto sí de la conocida analogia de Prandtl-Glauert), y por lo que yo sé, no hace ninguna falta recurrir a extrañas singularidades para que se formen.
Si buscas “Prandtl-Glauert” en Google te saldrán un montón de páginas web que hablan del tema. Curiosamente ninguna explica a qué llaman efecto Prandtl-Glauert, y prácticamente todas son copias unas de otras.
No digo que no pueda ser así, sólo que en este momento yo no veo la necesidad de incluir una singularidad que provoque fuertes y variables modificaciones en la presión, tal como propone esta teoría.
En mi modesta opinión, no hay ningún misterio en que siempre se formen próximas al régimen supersónico del avión. A esas velocidades (y a esas humedades y temperaturas y estado de la atmósfera) se forman este tipo de nubes condicionadas por el tipo de flujo que recorre el avión (casi supersónico). A otras velocidades tendremos otro tipo de condensación (ya no hay régimen supersónico ni ondas de choque) que tendrán un aspecto parecido pero que no es el mismo.
Un saludo
PD: Ya me he liado a escribir y me ha salido otro “tocho”
Acabo de ver en “thefightercommunity.com” los últimos añadidos sobre los DACT 2010.
FELICIDADES!!! a los responsables por tan magnífico trabajo.
Saludos.
Muchas gracias Diablo73!!!!!
No te voy a negar que hacer todos esos videos han llevado bastante trabajo….
Os recomiendo verlos todos, ya que, modestia aparte, creo que están bien. Aunque como algo exclusivo, los últimos minutos del video del 462 escuadrón, tiene una “sorpresa” interesante
Sería bonito ver alguna foto de este estilo de nuestros cazas, que seguro que además de buenos pilotos, también tenemos buenos fotógrafos…
Una preguntita de nada. Leí en su día que en la última modernización que se hizo a los RF-4 Phantom en España, el radar que se instaló incluía modos de seguimiento y/o evitación del terrenos. Era eso cierto? Que diferencia hay entre evitación y seguimiento del terreno? A mí me parece que son dos maneras de decir lo mismo…
El APG-65 de nuestros bizcochos también tienen esa capacidad, o el vuelo a baja cota se hace “a mano y ojos”.
Gracias anticipadas. Comprendo que todo el mundo tenemos mucho trabajo, así que tengo toda la paciencia del mundo para la respuesta. Y si no puede ser… pues no pasa nada…
Creo que cuando hablas de evitación del terreno te estás refieriendo a sistemas tipo el GPWS (Ground Proximity Warning System). Estos sistemas no hacen seguimiento continuo del terreno, tú vuelas el avión, pero un sistema te ayuda a no “piñarte” con el terreno. Básicamente, por un lado disponen de una base de datos digital del terreno en 3D (incluyen elevación), por otro la posición del avión (precisa según INS, GPS, etc.), y por otro los datos del FCS/ADS (Flight Control System/ Air Data System) que le dicen al sistema hacia dónde se dirige. Blanco y en botella: leche. Si me pongo a 500 nudos y 300 pies en rumbo de colisión contra la ladera de una montaña, el sistema me avisará unos segundos antes de ello y me indicará la maniobra que tengo que hacer para evitarlo. Estas maniobras están perfectamente estudiadas y son muy estándar.
Un sistema de seguimiento del terreno tipo “Terrain Following Radar, TFR” es como el que tienen el Tornado ECR o el Mirage 2000D. Llevan un radar especial de navegación dedicado exclusivamente a eso. Estos aviones suelen tener un modo totalmente automático de vuelo, en el que el piloto se limita a operar los sensores y el TFR a volar el avión. La altura de vuelo puede llegar a ser espeluznantemente baja (100 pies). Preguntad al Little que voló el 2000D.
El EF-2000 dispone del primero, GPWS.
Nuestros bizcochos no tienen ni el uno, ni el otro. Todo a mano…¿Somos buenos o qué?
Fantástico. En qué otro lugar podemos esperar que nos expliquen, y lo vayamos a entender, el “ataque electrónico en banda X”. Je, je. Repito, fantástico.
Por cierto, yo creía que el APG65 tenía algún tipo de modo TFR… seguimos aprendiendo cosas.
Saludos
Ah, se me olvidaba, Tama, como va el Anatolian Falcon???
Verdaderamente notable tu esfuerzo por contestar a todas las preguntas, aunque en ocasiones algún ávido lector esté a punto de sufrir un “patatús” de impaciencia (Vamos, vamos, Mr. TOMCAT, no se me desespere usted)
De hecho lo estás haciendo tan bien que he pensado que mañana hago un par de llamadas y que te destinen a la Oficina de Comunicación o, incluso, a Gabinete. ¡Total, si a ti no te gusta volar!
Abrazo,
P.D.
Antes de meter las coordenadas de mi casa piensa que hay niños pequeños en la comunidad, jajajjajajajjaja
Supongo que me encantaria volar!!pero a mi lo que mas me gusta es conocerlos al milimetro a saber:avionica,armamento,repostaje,etc..osea todo el trabajo de tierra bueno aeronautica en general pero de las antes mencionadas resalto avionica y armamento pero me gustan todas porque todas son importantes,porque en mantenimiento de aeronaves,personal de tierra todos hacen un gran trabajo y de una gran responsabilidad,y puesto en el tema si hay alguno leyendo le envio un saludo.
Perdona, no te ofendas, pero el mensaje del último párrafo antes del abrazo está destinado a Tama.
Por lo demás, comparto, como creo que todos, tu entusiasmo por la aviación y, muy especialmente por la de combate, y como a ti, y creo que a todos, me intersa muchísimo la parte técnica. Pero piensa que los que aquí escriben no suelen gozar de mucho tiempo. Tienen un trabajo verdaderamente exigente en horario y concentración y luego están sus familias (Santísimas y Santísimos ellos) que hacen un esfuerzo igual o superior al de ellos por llevar una vida lo más normal posible. Si no escriben más es porque no pueden, si no contestan preguntas es porque no pueden, si no responden a todos los comentarios es porque no pueden. A veces sospecho que es más sencillo escribir una entrada nueva, porque quizás la tengan ya medio redactada, que contestar preguntas técnicas.
Date cuenta que ésto es un blog con sus vivencias, opiniones, experiencias y noticias de interés relacionadas con su vocación/profesión.
Sé, y te lo digo con mucho cariño, un poco paciente, verás como al final terminas sabiendo lo que quieres.
Pues como dice Tama, si queremos pillar el F-35B para la armada eso ya saldria por un pastón, y di además queremos el F-35A….Yo creo que es impensable.
Y si al Super Hornet lo van a seguir desarrollando yo creo que seria una buena opción.
Una duda, segun tengo entendido los F-111 australianos ya no operaran mas a partir de Diciembre de este año ¿no?
El mirage del ala 14 será reemplazado cuando lleguen todas las unidades del Ala 11, que se iran unidades para el Ala 14 ¿no?
Muy buenos los nuevos videos Alejandro. Otro que nos tiene malacostumbrados.
En especial el del 151 con su jefe de presentador.
Siguiendo con lo el tema SH vs F35, lo mejor es que con el EF18M tenemos margen de tiempo (¿cuanto? calculando 15-20 años de hornet podrían ser 5-10 años para que el EA tome una decisión ¿no?) que nos vendrán muy bien para salvar esta crisis, para ver que tal salen las distintas versiones del F35 y de los sistemas para contrarestar la tecnología stealth.
Lástima que las alianzas europeas en desarrollo de sistemas salgan tan costosas en tiempo-esfuerzo-política-economía.
Me temo que no hay tanto tiempo ni mucho menos. El proceso de adquisición de un sistema de armas es tremendamente complejo. El Superhornet fue rápido y creo recordar que comenzó a desarrollarse en los 80. El EF en los 70. Aunque se adquiese un sistema ya en producción, habría que ponerse a la cola de pedidos, definir todos los detalles contractuales, logísticos, formación, etc. Estamos ya en la cuenta atrás.
Vale Rocket,procurare ser mas paciente y comprensivo,sobre todo paciente que admito que a veces la impaciencia me pierde un saludo a todos de este “impaciente”!!!!
Aunque valga lo mismo un EF y un F35, no es comparable. Parte del dinero se queda aqui en getafe y en el otro caso se va integro a los USA. no por gastar 100M€ en un avion europeo fabricado en españa, significa que podamos hacerlo para uno americano. Si el SH es mas barato y tiene sus cualidades demostradas de sobra, mejor, y mas aun viendo cómo han trabajado aqui en el claex y en eads casa para los hornets que tenemos.
El F35 lo tiene todo sobre el papel, pero siempre quedará la duda de no haberlo visto actuar aún en ningun escenario, ¿y si…..?
[...] This post was mentioned on Twitter by JoseM-SGP, Landing Short…. Landing Short… said: IM-PRESIONANTES fotos de un F-18 Aussie en VST http://bit.ly/b3DeSI WOW! [...]
Para todos los aerotranstornados: ¿entendemos ahora por qué tenemos a los mejores allí arriba?, ¿por qué las Ingenierias/Medicina, no las termina todo el mundo?, para todo esto y otras cosas más pago mis impuestos, y después de conocer a esta gente, más a gusto todavía…
Hola chicos. Tama, después de que nuestros amigos del sur se hayan hecho con material último grito, tipo f16 block50 y Flankers de última generación, no crees que con los Hornets modernizados y, hasta que no se complete el pedido de EF, habremos perdido la ventaja? Si lo del F35 se retrasa, que lo hará, no se podría pensar la compra de algún sistema de armas “intérimaire”, que dirían los franceses, tipo programa CX? El Superhornet sería, como bien dices, el avión ideal. Se plantea eso en algún sitio? Si lo del F35 no cuaja, ya sea por retrasos o por pasta, hay un plan B o se dejaría todo a los EF y Meteors? Más UAV?
No me preguntéis sobre planes de adquisiciones del EA…En primer lugar porque no los conozco; en segundo lugar, porque aunque los conociera serían clasificados y no podría contar nada.
En otro orden de cosas, ¿cuántos aviones van a comprar nuestros vecinos? ¿Qué entrenamiento tienen?
Pues hazte las mismas preguntas respecto al EA y obtendrás la respuesta a una de tus preguntas. Con los bizcochos modernizados y los EF tenemos de sobra, pero como he dicho, dado el tiempo que lleva el proceso de adquisición de un sistema de armas, el sustituto de los bizcochos debería empezar a sonarnos. Quizá nos enteremos al mismo tiempo, por los medios de comunicación.
Gracias Tama. En cuanto pulsé el enter me di cuenta que, tal vez, eran preguntas “demasiado sensibles”. Pero es que nos hacéis muy curiosones!!!
Gracias de nuevo y discúlpame por ser tan atrevido.
No cree usted que con la actual crisis económica y considerando el poco tiempo relativo desde la adquisición del caro EF de momento eso no se debería plantear?
Siendo puristas, en ambiente humedo la densidad del aire es mayor y se traduce en mas resistencia aerodinamica, que es lo mismo que gastar mas combustible.
La diferencia puede ser despreciable si comparamos la densidad a nivel de mar con la correspondiente a 30000 pies. Ademas que hablar de Mach es relativo pues la V del sonido cambia
No sé qué quieres decir exáctamente con eso de que el Mach es relativo al cambiar la velocidad del sonido. Hablar de 0,8 Mach es lo mismo a nivel del mar que a 30.000 pies, la única diferencia es que estaremos volando a distinta TAS.
El número de Mach viene determinado por la relación entre la velocidad verdadera, TAS, y la velocidad del sonido a la altura considerada, C; de acuerdo con esta sencilla fórmula: MN=TAS/C. La velocidad del sonido para gases ideales es función exclusiva de la temperatura (por su comportamiento en este sentido se considera al aire como gas ideal), C=√(ϒRT/M); donde ϒR/M es una constante, quedando C en función de la raíz cuadrada de la temperatura estática absoluta en grados Kelvin. Al ascender, la temperatura disminuye a un régimen aproximado de 2 grados Centígrados por cada 1000 pies (hasta alcanzar unos 36.000 pies de altura, donde la temperatura se mantiene constante a -56,5ºC hasta unos 65.000 pies). Esa reducción de temperatura provoca una reducción de la velocidad del sonido, razón por la cual manteniendo una TAS constante, a mayor altura de vuelo, conseguiremos un mayor número de Mach.
Perdona por el rollo, pero es que no sé a qué comentario estabas contestando, o sea que no sé bien a qué te referías. Si era a esto mismo no me hagas caso.
¿Alguién se ha planteado que tal vez el EdA no sustituya sus aviones uno a uno? Lo digo porque todas las fuerzas aéreas europeas están disminuyendo el número de aviones en servicio (en algunos casos a la mitad o casi) y cerrando bases aéreas.
Con la que está cayendo y aunque el EdA no lo contemple, tal vez nuestros políticos sí se hayan planteado ya que de momento ná de ná, que a aguantar con los 86 EF o con alguna partida adicional de éstos y a correr.
En ese caso tampoco tendría sentido tener el número de bases aéreas que tenemos…
Mi opinión: F-35s si salimos rápido de la crisis. Si no, un par de escuadrones más de EF-2000 y modernizarlos con nuevo AESA, data fusion (que el CLAEX lo hace bien y barato) e integración de nuevo armamento. ¿Para qué irnos a una plataforma como el SH cuando tenemos una soberbia como el EF a falta de darle un empujoncito? No veo tan acabado al EF. Los británicos siempre acaban modernizando bastante sus aviones (aunque luego los retiren poco tiempo después del servicio) y podríamos beneficiarnos de eso.
En cualquier caso y viendo que los recortes en un sector como el mío están siendo brutales no quiero ni pensar lo que pasará con el presupuesto de defensa…yo veo un EdA bastante más pequeño dentro de 10 años. Espero que al menos sea con un Super EF, dos o tres CAEWs, algún ELINT (comprados ambos a los israelíes) y un par de cisternas modernas a Airbus.
Tama, como siempre es un placer leerte. Espero que por mucho que vueles (y espero que eso llegue pronto) siempre tengas un ratito para compartir tus opiniones con nosotros.
Hace tiempo el Gabinete del Jefe del Estado Mayor del Aire no pidió permiso para reproducir contenidos de nuestro blog. En la sección “Cultura aeronáutica” crearon un nuevo apartado al que llamaron “Rincón del Aviador”. Si echas un vistazo por encima verás que dos terceras partes de los artículos son de VST.
no se os puede dejar sólos ¿eh? Se despista uno unos “pocos” días por culpa del curro y vaya cómo se os ha ido la tecla. Me voy a tener que guardar este hilo en un PDF para ir leyendo poco a poco antes de acostarme pues veo mucho y bueno.
Gracias a los que me habeis respondido a mi duda (la “duda de Dudua” y perdón por la horterada del juego de palabras) pero está claro que mucho más ha caído por aquí. Muy interesante lo de que hay partes del avión en supersónico aunque la velocidad sea subsónica… me recuerda muchas partes de la ciencia en las que los límites son los que hacen que no todo sea una fórmula matemática. En programación informática tenemos siempre que comprobar los casos límites más que los intermedios…
Como decimos en Asturias, leer VST “presta asgaya” (“mola mazo” pa que me entendais). Y cada vez más.
;-D
Me ha sorprendido bastante que se haya dicho que esa condensación es por ir a velocidad supersónica (o casi). Y si se ha desmentido, he ojeado los comentarios varias veces y no lo visto.
Y es que ese hornet no va en supersónico ni de coña. Si se fijan, va con los flaps (o como mínimo, slats), y es de sobra conocido por todos que los flaps no se utilizan precisamente para ir en supersónico.
Esa nube de vapor de agua seguramente sea debida a un giro (cerrado en la primera foto) a baja velocidad.
He leído en “Flight International” que los australianos están gratamente sorprendidos por las habilidades del pájaro, si bien parece ser que no les convence la tecnología AESA del radar. Vienen a decir que “no es capaz de realizar misiones de ataque electrónico en la banda-X del espectro”
Desde aquí imploro a nuestros webmasters a que -por su puesto si se puede hablar de ello- nos expliquen que puñ…. significa eso.
Saludos para todos.
La banda X es principalmente usada por los radares, más de este tema en otro momento.
Saludos.
En principio y que yo sepa, todos los radares van en banda X (longitudes de onda de varios centímetros o incluso milímetros). Lo de electronic attack quizás se refiere a las prestaciones para ataque a tierra o algo así. (eso los militares lo sabrán).
Lo que si que me parece interesante es que aparte del radar principal en banda X, el Pak Fa arma en banda L y según tengo entendido tiene pensado posiblemente en banda K
Lo de banda X es suficiente para las RCS (o los dbsm) de un avión y permite una buena definición del objeto. Para tamaño de aviones son adecuadas o eran antes del F22 y por eso se monta una banda L (o K) para detectar el F22 (el F35 es tan detectable q no vale ni la pena).
La verdad es que tengo curiosidad por mirarme a ver cuales serían las diferencias más interesantes entre una banda L por ejemplo y una banda X (de unos 6GHz a 1GHz) o incluso de longitudes de onda de uno o dos metros en VHF para detectar el F22 (ocualquier otro en su conjunto) y como se podría tener información tan apurada como con en un banda X, vaya dudas más raras,
Me uno a Diablo73 cuando podais nos explicais que es el ataque electronico en banda x,aunque por ahí se decia que el AESA es el mejor lo que me lleva tambien a preguntar si los nuestros lo van a llevar,hablando de las habilidades del Hornet aprovecho para volver a preguntar algo que no se me contesto en su momento y es que¿Si debido a la crisis que se atraviesa nuestro pais decidiera por su alto coste no seguir adquiriendo ef-2000 el superhornet sería una opcion?¿tendrian nuestros pilotos hacer algun periodo de conversion por pequeño que fuera ya que es mas avanzado?y por ultimo¿el coste por unidad del superhornet es inferior al del ef-2000? perdón una mas ¿son ambos igual de avanzados?.
Gracias de antemano!!.
Lo del Electronic Attack lo dejaremos para otro momento (una entrada dedicada parece más oportuno).
En cuanto al tema Superhornet hay una cosa que poca gente tiene clara:
NO TIENE NADA QUE VER CON EL LEGACY HORNET.
No sé si lo he dicho suficientemente claro. Tan sólo la forma exterior se parece, es bastante más grande. Seguramente resulte ligeramente familiar a un piloto de Hornet porque está basado en el Legacy, y el software y estructura de algunos sistemas internos probablemente sean ligeramente similares. Si comparamos con el F-18C/D ambos comparten el 90% de elementos de aviónica. Si tenemos en cuenta que nuestro modelo no es el C/D, que gestionamos y desarrollamos nuestras propias OFP (Operational Flight Program) y que la MLU la hemos hecho nacional, todo parecido entre nuestros EF-18M y el Superhornet es propia coincidencia. Nuestros pilotos tendrían que hacer básicamente el mismo curso y esfuerzo que si se tratara de un EF-2000; igual pasaría con los mecánicos e ingenieros.
Bottom line: es un avión completamente nuevo y distinto al legacy Hornet.
En cuanto al precio; el Superhornet tiene un precio “flyaway cost” de 60,3 millones de dólares, mientras el EF-2000 está en el orden de 100 millones de EUROS. De todas formas el precio es uno sólo de los múltiples factores de la ecuación, pues hoy día es igual de importante, si no más, el acuerdo industrial al que se llegue en dos ámbitos: transferencia tecnológica y retornos industriales.
Saludos.
Por cierto bonitas fotos!!!
Las fotos estan muy guapas, he estado buscando por ahi lo del Ataque electronico en banda X y no he encontrado nada, aver si algún experto nos lo explica, también es cierto que los australianos estan realmente sorprendidos por la capacidad del avión. ¿La compra de australia de los F/A-18F son un parche para cuando lleguen los F-35?
Saludos, Josan
Efectivamente Josan, el retraso del F-35 forzó la compra de los Superhornet.
Saludos.
Según parece tienen previsto retirar los F-18F’s hacia 2021 cuando se desplieguen los F-35. Y yo pregunto ¿sólo 11 años de servicio para el F-18F?.
Creo que eso no es cierto Diablo. Según tengo entendido, se estima que la capacidad de Ataque Electrónico del F-35 alrededor del 2020 superaría la del Growler; ya veremos si eso acaba siendo cierto.
A mí también me parecía raro. Además está por ver que el F-35 llegue a buen puerto.
Unas fotos impresionantes. También me uno a la pregunta del ataque electrónico en banda-X. Y también me pregunto: ¿el F/A-18 E/F es un posible sustituto de los bizcochos españoles?¿Es más barato que el F-35? Porque lo de que es más polivalente creo que queda fuera de toda duda (al menos desde mi desconocimiento de los entresijos del F-35). Y además, supongo que sería menos costoso el cambiar al Superhornet, ya que aunque más avanzado, emplea casi la misma célula que nuestros avispones, no?
Saludos!!
No, la célula no tiene nada que ver con la de nuestros legacy hornets.
Saludos.
Vale, oído cocina. En cuanto tenga algo de tiempo (a partir de ahora se va a convertir en un bien más bien escaso), prepararé una entrada sobre el aparentemente famoso “ataque electrónico en banda X”.
Saludos,
Ya estás tardando.
En serio, el Deber es el Deber. Por aquí estaremos todos ávidos de conocimientos hasta entonces.
Saludos y buena caza.
Si esa falta de tiempo viene porque vas a volar de nuevo, mi más sincera enhorabuena. Si no he podido volar yo al menos que vuele cuanto pueda alguien que conozco, electrónicamente al menos.
Un saludo
¡Peaso fotos, tú!
Pregunto: ¿Hay mucha humedad o es que está rompiendo la barrera del sonido?
Mi duda es debido a que yo entendía (hasta ahora o hasta que me lo aclareis) dos cosas por separado:
- que las estelas de las puntas de las alas o de los bordes de las superficies de control se debían a condensación de la humedad del aire al ser “cortado” este por el avión a ciertas velocidades, ángulos de ataque y porcentajes de humedad en el ambiente (por lo general a baja altura).
- Que la nube “gorda” que rodea al avión en las fotos se producía al romper la barrera del sonido también a baja altura donde (como he dicho pero no estoy del todo seguro) la humedad relativa del aire es mayor. Lo que no sé es la relación de la velocidad del sonido con la condensación del aire que rodea al avión.
Así que pregunto si ambas condensaciones de humedad están relacionadas entre sí.
Gracias de antemano.
Dudua
Poquito de aerodinámica básica, Dudua… y así le vamos quitando carga a los masters, que los vamos a saturar
Las estelas de condensación se producen en las zonas de baja presión del flujo de aire que rodea el avión, que suelen ser el extradós del ala o timones (incluso en la superficie del avión, como se ve en las fotos, cuando ésta se diseña para ser sustentadora) que es donde los altos ángulos de ataque (el resultado de un “tirón” o “ceñida”) provocan esa depresión de forma acusada, al ser brusco el incremento.
La humedad ambiente, al sufrir la depresión, se condensa y… ya tienes tu estela perfecta para la foto
La “nube gorda” alrededor del avión se debe a un efecto de condensación físicamente parecido, pero en este caso suele verse en aviones en vuelo recto y alta velocidad, así que no tiene que ver con altos ángulos de ataque ni depresiones aerodinámicas del perfil sustentador… sino con la onda de choque que arrastra el avión.
Por delante de la onde tenemos una sobrepresión y por detrás una depresión… justo lo que nos hacía falta para condensar la humedad del aire y que de nuevo se vea bonito en la foto
Ojo, esa nube no quiere decir que el avión se mueva en supersónico, solo quiere decir que su velocidad está en régimen transónico y “algunas” partes del avión ya están generando una onda de choque “visible”, que arrastra una importante depresión.
Hasta que no se desprenda esa onda de choque (aumentando la velocidad), si las condiciones de humedad son las adecuadas, podremos ver esa condensación alrededor del avión y más allá… pues oiremos un estampido y adiós nube.
Os recomiendo, a los que no tenéis experiencia de vuelo, familiarizaros con palabros como perfil aerodinámico, teorias varias de sustentación, ángulo de ataque, etc… os aseguro que termina enganchando eso de saber por qué vuelan los aviones, hasta que llegas a las ecuaciones y frenas un poco o terminas aún más enganchado
Si he dicho muchas burradas, se aceptan capones correctivos.
Karmelok, muchas gracias. Y me remito a las palabras de uno de nuestros redactores en una entrada hace pocos días: de capones nada.
Un saludo
Ninguna burrada Kamelok
, me voy a limitar a completar lo que has explicado.
El aire tiene una cierta capacidad para contener vapor de agua, a eso lo llamamos humedad relativa (HR). Así, cuando decimos que tenemos un 50% de HR estamos diciendo que la masa de aire que hemos analizado tiene su capacidad de contener vapor de agua al 50%.
lo que se ve como blanco es cuando el vapor deja de ser vapor y se condensa formando nubes o estelas de condensación, por ejemplo.
Esta capacidad depende de la temperatura, de manera que cuando la temperatura baja, la capacidad para retener el vapor también baja, de forma que lo que antes era un 40% de HR, ahora es un 90% sin necesidad de haber aumentado la cantidad de vapor de agua. Algo así como si un botellín de agua que estuviera por la mitad encogiera al disminuir la temperatura
Cuando la temperatura baja hasta un punto en que la capacidad de contener el vapor de agua por parte de esa masa de aire ha llegado a su máximo, decimos que estamos al 100% de HR, y a partir de ese punto comenzará el vapor a condensarse en forma de gotitas de agua, y en ese momento el vapor podrá ser visualizado porque, por si nunca lo habíais pensado, el vapor de agua no es blanco, es transparente
A la temperatura a la que se alcanza ese 100% se denomina Punto de Rocío.
Ahora nos subimos a ese precioso F-18E. Cuando el piloto tira fuerte de la palanca para hacer una maniobra, el borde de ataque del ala “rompe” el flujo formando vórtices. En estos vórtices, al aumentar la velocidad, disminuye la presión, y al disminuir la presión tiene lugar un proceso denominado enfriamiento adiabático. Al enfriarse el aire, la temperatura puede llegar a la temperatura del punto de rocío, condensándose el vapor de agua y haciéndose visible.
Por supuesto, todo ello si las condiciones termodinámicas de la atmósfera en ese momento son las adecuadas para ello.
Este tipo de condensación suele denominarse en la literatura científica “Leading-edge vortex condensation” (leading edge es el borde de ataque).
Este mismo proceso ocurre en las puntas de las alas o en los LERX de los F-18.
Las fotos de la “nube gorda” son de un tipo de condensación donde el proceso es el mismo que acabo de explicar (más velocidad–>menos presión–>enfriamiento–>condensación) pero el origen es diferente.
Estas fotos suelen verse por la red con pies de foto tales como “F-18 rompiendo la barrera del sonido” o “F-18 en el momento exacto de romper la barrera del sonido”. Pues va a ser que no.
Como muy bien ha dicho Kamelok, esos aviones de las fotografías que comentas, vuelan a altas velocidades (por ejemplo mach 0.9). Debido a ello, en algunas zonas del avión se supera el Mach 1 localmente, generalmente suele ser en las alas y sobre la cabina del piloto (recordad el concepto de Mach crítico), al acelerar el flujo se produce, si las condiciones termodinámicas de la atmósfera en ese momento son las adecuadas para ello, una condensación del vapor de agua siguiendo el esquema que antes he explicado. Pero debido a esa alta velocidad del avión, sobre el ala se ha ido formando una onda de choque normal.
Como muy bien explicó Tama en su entrada
http://www.maclittle.es/2008/09/29/fenomenos-sonicos-ondas-de-presion-y-de-choque/
Esta onda de choque transfiere energía de las partículas posteriores a la onda de choque hacía las anteriores, lo que hace que experimenten un enfriamiento súbito, y se provoca la condensación de las partículas de vapor de agua.
Como dijo Tama, las ondas de choque “queman” mucha energía, así que tras la onda de choque, el flujo ha reducido su velocidad y se ha calentado, con lo que el cono de vapor se disipará.
Un saludo
¡¡Olé!!
En su día escribí esta entrada, que os puede resultar de interés. Un poco de paciencia y leedla hasta el final.
Saludos
Sí; hay humedad. Lo que vemos no es más que humedad condensada, esta condensación es un efecto directo de los cambios de presión que tienen lugar durante el vuelo, pero no tiene por qué superarla. Ambos fenómenos son el mismo:
La sustentación que generan las distintas partes de un avión provoca una disminución local de presión y temperatura. La atmósfera contiene una determinada cantidad de agua disuelta en forma de vapor, cuya cantidad relativa (humedad relativa) depende de las condiciones de presión y temperatura. A menor presión y temperatura, la cantidad de vapor que puede permanecer disuelta en el aire es menor, con lo que se condensa y se hace visible (como cuando echas una cucharada de azúcar de más en el café y se queda en el fondo sin disolver)
Un fenómeno similar, pero con explicación física diferente serían las estelas de los aviones o “contrails”.
Puedes leer un poco más sobre ambos fenómenos en este vínculo.
Saludos.
Vaya por delante mi sincera gratitud por tan clara y concisa exposición. Copiado y pegado junto a otros artículos de esta índole dentro de un archivo creado a este efecto y con fines algo didácticos (entorno puramente familiar). Y es que no hay nada mejor que ilustraciones como estas para meterse en físicas. GRACIAS. Además información grátis cuando un libro con un mínimo de información decente puede llegar a costar una pasta.
Y de paso aprovechar la ocasión para añadir que aún recuerdo cuando para tener información acerca del Ejército del Aire uno tenía que dirigirse al Cuartel General en el Paseo de la Castellana. Grata impresión la que me dejaron para siempre los oficiales que contestaban a mis preguntas a pesar del escaso tiempo del cual disponían cuando aún era un chaval de dieciseís años. Ejemplo que me esfuerzo en seguir día a día. Pues aquí igual. Mil gracías a los editores de VST, Bea inclusive, y en particular al fundador del mismo – a sus órdenes mi Comandante – por el tiempo que dedican manteniendo tan valiosa herramienta de comunicación y por la paciencia que tienen con nosotros.
GRACIAS
Siempre un placer, Sr. AlefZ.
Al servicio del Pueblo.
VST.
Y ya por cierto, es lo mismo que sucede en una rápida descompresión, que en cabina se forma una “nube” que responde a esa misma bajada de presión y temperatura y al fenómeno que habéis explicado tan bien….
Se simula muy bien en cámara hipobárica, durante el entrenamiento (durante la simulación de la despresurización), y uno aprende instintivamente lo que significa la formación brusca de esa nube de vapor de agua (entre las otra muchas cosas que pueden suceder y suceden)…
Gracias!
Algo así, ¿no Bea?
Buenas noches:
Desde luego son unas fotos bonitas de eso no hay duda y he dejado mi comentario al respecto,aunque anterior a ese habia dejado uno con unas preguntas y ahora tengo otra por supuesto con el debido respeto a quien corresponda ¿los comentarios que se dejen van atratar de lo bonitas que son las fotos que desde luego lo son?¿O se nos van a resolver las preguntas que dejamos?
Todo depende del tiempo que tengamos disponible Tomcat.
En ocasiones preferimos contestar con una nueva entrada.
Saludos.
Gracias Tama aunque los que no somos pilotos ó estamos directamente en el mundo de la aeronautica agradecemos una respuesta antes que una entrada pero entiendo lo de la disponibilidad de tiempo,tambien dejar constancia de que este es un buen blog ¿vale? todo tengo que reconocerlo.
Gracias por responderme.
Relax, Tomcat 259, Relax
Tomcat, si hay una máxima en este blog es que se nos contesta cuando se puede y como se pueda…
Da las gracias a que nos escriban y nos contesten… que antes de ellos no teniamos nada parecido a esto…
Y si te sirve… ya te intento contestar yo:
Primera:
“¿Si debido a la crisis que se atraviesa nuestro pais decidiera por su alto coste no seguir adquiriendo ef-2000 el superhornet sería una opcion?”
Pues sinceramente no lo creo, más que nada porque es hacer un paso atrás en cuanto a generaciones de aviones. Antes de el, creo que se compraria al Eda los F-35 en versión de despegue convencional (a demás de ser una plataforma con un porcentage muy alto de comonentes comunes con los F-35 de la Marina que esta si tarde o temprano los va a comprar).
Segunda:
¿tendrian nuestros pilotos hacer algun periodo de conversion por pequeño que fuera ya que es mas avanzado?
Aunque el SuperHornet és mayor y mas pesado, en realidad es el mismo animal con un esqueleto diferente, no creo que haya realmente muchas diferencias en cuanto a pilotaje. Lo que si está claro es que un mínimo de conversion si que se realizaria, ni que fuera para adaptarse al nuevo sistema de avionica y armas (Recuerda que tiene nuevo radar).
Tercera:
¿el coste por unidad del superhornet es inferior al del ef-2000?
No sé el precio de catálogo de los dos aviones (el P.V.P. jejeje) pero seguro que el SuperHornet es más barato.
Si no contamos los rusos ni chinos, el más caro és el F/A-22, luego el Ef-2000, en tercer lugar seguramente el Rafale seguido por el F-35, el F/A-22 y el Grippen… más o menos este es el orden (claro que esto es como los coches ve sumando extras).
Quarta:
¿son ambos igual de avanzados?.
No. Aunque segurament compartiran electrónica, el Super-hornet no deja de ser un aparato de quarta generación, por más cruces que pogan detrás del 4.
Bueno, espero haber clarificado tus dudas. Y ya sabes…. con paciencia se llega a muchos sitios..
Muchas gracias por tus respuestas Femas se agradecen.
Hola a todos de nuevo.
Parece que nos estamos picando los unos con los otros…je, je…
Femas; vaya por delante que no tengo nada que ver con los planes de adquisiciones a largo plazo del EA, y lo que ahora doy es, simplemente, mi impresión personal (pasada por agua, como suelo hacer…).
No creo que el EA adquiera el F-35A (convencional), en primer lugar porque el F-35 va a salir muy caro. En estos momentos se habla del entorno de los 110 millones de dólares, sin embargo, precisamente la reducida cantidad de elementos comunes parece estar elevando esta cantidad rápidamente. El Pentágono estima que antes de este verano el precio total del programa ascenderá a 388.000 millones de $, que dividido entre los 2.443 cazas estimados da un resultado de casi 159 millones de $ por avión. Por si fuera poco, puede que esta cantidad se vea aumentada al tener en cuenta el coste extra del desarrollo del famoso segundo motor alternativo.
¿Un desastre no? Si la Armada finalmente lo consiguiera (no hay muchas alternativas ¿verdad?, además lo consideran en su web, como indican las características del Juan Carlos I), sería mucho más probable que el EA se sumara al carro y adquiriera la versión B (STOVL). Por una parte siempre es mejor un 25% de partes comunes que ninguna, por otra, la adquisición centralizada sería mucho más económica y el precio total podría verse reducido.
¿Superhornet?, ¿Por qué no? Hoy por hoy yo iría por él. Es una versión que estará en el “mercado” durante mucho tiempo (garantía Navy), tendrá futuras modernizaciones, versión Growler de Electronic Attack con muy posible pod dedicado, sistema familiar y amigable ya conocido (Boeing). Ya se habla de un futuro bloque con mayores características Stealth. AESA radar…
Se admiten comentarios.
Saludos.
Las fotos están bien, pero los comentarios mejor todavía. Gracias por los aportes, A Tama (y resto de editores) y a todos los demás también. Hay que ver la de tiempo que le haceis perder a uno en la red
Respecto al último comentario de Tama, entonces F-35C o superhornet, si no me equivoco. Pues prefiero el gordito siempre y cuando nos dejen toquetearlo, que se nos da muy bien. Comprar el F-18++++ como dice Femas me parecería perder una oportunidad de oro.
De nuevo gracias y un saludo.
El Charlie no, el Bravo; F-35B. El C es la versión Carrier.
Ciao.
Pues lo había entendido mal, cibercolleja al canto. Eso si que me sorprende, la B para el EdA… con lo que me gustaba el F-35… me voy a llorar a mi casa
Un saludo.
Si mal no me equivoco el precio de 16 F35 para la FA australiana (incluyendo todo lo que suele incluir y que no es solo el avión, simuladores, repuestos… y que se yo) fue de 3200 millones de dólares (o eran 3400? o eran 14 aviones?) pero cálcule un poco más de 200 millones por avión. Y el precio ‘oficial’ lo subieron a 135 millones por unidad hace poco. Cuanto vale un JF17? Pues el JF17 lleva una versión china de un Kamov RD-x que también es motor vectorial. Y le pone pintura RAM y ya casi mejor que el F35. Ya veremos cuantos venden, eso si que será interesante.
Se hará lo que se pueda Dra.Bea!!
No serás tu quien aparece en el video de Guille!!!!!!!!!
Guille!….. Si señor, en esa cámara es donde hacemos la simulación de la hipoxia (lo que se ve en el video) y de la RD (rápida descompresión), aunque no lo grabaron.
Y si, Tomcat, si…. aunque ya ves que somos dos “Beas” en el CIMA….
Esteban ó Puente?
Buenas Tama…
Realmente a nivel de usuarios (que al fin y al cabo sois los que los utilizais) se ve la pareja Typhoon+SuperHornet viable?… cierto es que la Navy lo va a tener durante como mínimo un par de decadas por delante, pero no sé… a mi me parece un “parche”, no sé como explicarlo…. digamos que demasiado continuista. Me explico:
La idea es que siempre que se incorpora algún avion nuevo nos aporte más que el modelo que sustituye, porque si no es asi, mal vamos. Hasta aqui supongo que estamos de acuerdo, pero ¿que nos ofrece el SuperHornet respecto a lo que tenemos?… ¿Más autonomia? ¿Más capacidad de ataque?… ¿Más capacidad aire-aire?… Seguro que si, faltaria más dado que és mucho más moderno (el F/A-18 es nacido en los 70, y el SuperHoret en los 90), pero lo que nos ofrece es ¿REALMENTE? un paso adelante para el Eda?… No. Simplemente es un poco más de lo mismo que tenemos…
Que el F-35 es caro, ha quedado claro (el Eurofighter también y nadie dice nada, pero eso es otro tema). Pero es algo que si nos permite hacer un paso hacia delante… porque nos guste admitirlo o no, el F-35 si que es un caza de quinta generación mientras que el Superhornet no.
Yo pienso que la cuestión es que hay dos filosofías diferentes en relación a la adquisición de nuevos medios aéreos:
La continuísta: Tenemos un buen material, lo vamos actualizando bien y simplemente quando finaliza su vida buscamos algo que hace lo mismo que ya nos iba bien y para que cambiar….. (Ejemplo clarísimo el F-1 respecto al Mirage III)
La evolucionísta: Tenemos un buen material, lo vamos actualizando bien y simplemente quando finaliza su vida buscamos algo realmente nuevo, innovador y diferencial respecto a nuestros vecinos. Algo que nos haga hacer ser diferentes y nos situe en la avanguarda aeronáutica. (Este es el caso del Typhoon).
Bueno creo que al final me he explicado bien… jejejeje….
Que opinas Tama?…
Hola Femas.
Tener lo último siempre es arriesgado, y muy muy caro. La diferencia de capacidades entre el Super y el legacy es enorme y no la tocaré por ahora. El tema que te planteas es qué aporta respecto al EF-2000. Veamos:
1.- Avión completamente polivalente, multirole, PROBADO hasta la saciedad.
2.- Supervivencia en combate COMPROBADA.
3.- Perspectiva de gastos y ciclo de vida muy CONSOLIDADA.
4.- AESA en servicio hoy.
5.- Prácticamente todo el armamento y sensores ya integrados, y más por integrar tras la adquisición por la RAAF y Canadá.
6.- Futura capacidad Electrronic Attack.
7.- Posibilidad Growler.
8.- 31% más combustible que el Hornet, 41% mayor range, 50% mayor endurance (todo mayor que el EF)
9.- Capacidad aire-suelo comprobada, armamento A/S testado e integrado (pendiente en el EF). Mayor payload.
10.- Aviónica, Man Machine Interface y Sensor Fusion moderna; desarrollada mucho después que la del EF.
11.- Tanker role.
12.- Joint Helmet Mounted Cueing System en servicio, con ya años de experiencia.
13.- Buenas expectativas de futuros upgrades con gastos compartidos con otros usuarios e industria.
14.- Todos los Superhornet construidos hasta la fecha se han entregado cumpliendo las fechas de entrega. Ni un solo retraso.
15.- Precio. Precio. Precio. Precio. Precio. Precio. Mucho más barato, lo que nos vendría muy bien para poder mantener y mejorar los EF, dado el caso.
Edición posterior. ¡¡DOS MOTORES!!
Ahora tenemos F-18 y F-1. ¿Qué diferencia de performance crees que hay entre ellos en ambos roles A/A y A/G?
Imagina la combinación de EF y Superhornet. ¿Que diferencia de performance creers que habría entre ellos en ambos roles? Mucha menor verdad, en algunos puntos incluso mejor el SH que el EF.
Para mí eso significaría que habríamos avanzado suficiente, bastante, mucho.
¿Necesita el EA tecnología Stealth? Para mí éste sería el único punto donde el JSF ganaría. Pero no lo considero necesario. El resto es riesgo y “technology hype”
Opinión personal y totalmente subjetiva. Como siempre.
Saludos.
Buenas…
Tama, al final casi me has convencido….. me parece que me rindo, y creo que el causante han sido la conclusión que se obtiene de tu respuesta:
“En el SupeHornet, la relación Performances-fiabilidad-precio es excelente.”
aunque…
¿Diremos lo mismo dentro de unos años del F-35?…jejejejeje.. el tiempo lo dirá supongo.
un placer debatir contigo.
Encantado de “conocerte”!!
Unas fotos preciosas. Y como hoy estamos preguntones, dos más:
-¿lleva bajo el fuselaje, en la vertical de la cabina, un dibujo simulándola, como lleva nuestro Mirage F-1?
-¿puede crear problemas con la fauna como lo muestra esta noticia del Gamberra News? http://audiotecnologia.galeon.com/amigos2393060.html.
Un saludo y buena caza
El sonido fuerte y las ondas de presión son molestos para la fauna, y supongo que en altas dósis, también dañino.
Karmelok buena explicacion; pero una bajada de presion a T constante produce vaporizacion del agua, no condensacion (gotas liquidas).
Y por la foto yo no diria que esta en transonico sino virando cerrado en subsónico. En la ultima foto se ve la bajada de presion del torbellino del lerx, que no es cono de onda de choque. la nube grande aparece en muchos videos de exhibiciones mientras viran cerrado. Muy dificil veo juntar las 2 estelas que vemos (punta del ala, y nube grande) como un viraje cerrado en transonico a tan poca altura y con tanta densidad
La bajada de presión va acompañada de una disminución de temperatura, al menos eso tengo entendido. Si la estela aparece en vuelo recto y nivelado, sin maniobra, se debe al régimen transónico (localmente supersónico). En viraje o maniobra, el aumento de sustentación y factor de carga provoca igualmente su aparición, especialmente en las superficies más sustentadores y en wintip (torbellinos de punta de ala)
En cono de onda de choque no llegarás a verlo hasta muy entrado en el transónico, pero mucho antes tendrás puntos localmente supersónicos en las áreas de mayor sustentación, normalmente en el extradós.
Poco más se puede decir sin entrar en fórmulas, ¿no?
Lo dicho, esto de la aerodinámica y la aplicación práctica de la física (incluyendo la ecuación de los gases perfectos en un medio que no lo es) puede llegar a ser adictivo (para unos) y agobiante (para otros).
Lo importante es que el personal se vaya quedando con los palabros y el concepto que pretenden definir, con mayor o menor éxito
P.D. Como me gustó la entrada aquella de volar en supersónico
http://www.maclittle.es/2008/07/16/la-barrera-del-sonido-sonic-boom/
Hola:
La disminución de presión no es a temperatura constante (proceso isotérmico), sino que se trata de un poceso adiabático, es decir, la parcela de aire que estamos estudiando no intercamia calor (positivo o negativo) con la parcela de aire contigua.
El que se considere un proceso adiabático no deja de ser algo teórico, pero es bastante real en el caso del aire.
Por ello, la expresión que podemos emplear para conocer la temperatura del aire si conocemos cuánto varía la presión es esta:
(T2/T1)= (P2/P1)^((1-g)/g) donde g sería la letra griega gamma minúscula.
y representaría la relación entre el calor específico a volumen constante (Cp) y el calor específico a presión constante (Cv), y que para el aire, formado por gases diatómicos principalmente (el oxígeno y el nitrógeno lo son), toma un valor de 1.4
Un saludo
El que no aprende aquí es porque no quiere. ¡Lo que ha dado de sí una entrada con sólo unas cuantas fotos!
Gracias a todos
No se muy bien de que va el tema, supongo que es la aparición de vapor de agua en las fotos. Pero eso de adiabático supongo que considera que el vapor aparece por la necesidad de evacuar el calor producido por el cambio de entalpia de fase. Y ya digo que no se muy bien de que va el tema en concreto para esas fórmulas.
Perdón quería decir de la condensación de vapor de agua en las fotos.
He de suponer que al pasar a supersónico, ya fuera local o en su totalidad, las ondas de presión se acumulan creando una sobrepresión que no depende de las ecuaciónes normales de los gases. Esa sobrepresión crea un aumento de temperatura que debe ser evacuado por el cambio de estado del vapor de agua. Es posible que en ambientas más secos pueda haber un sobrecalentamiento mayor? Vuela igual en supersónico (se gasta el mismo combustible y hay iguales problemas de materiales por ejemplo) en ambiente seco que en húmedo? interesante cuestión. Pero si la nube solo se produce en el momento del paso de subsónico a hipersónico es que no es un proceso dependiente solo de la acumulación de presión por el supersónico. Al menos que se forme en supersónico alguna cosa relacionada con capas límites o régimenes de mecánica de fluido. Claro, para eso existe un número MACH para cambio de comportamiento de fluido. Huys que líos.
Hola:
Un proceso adiabático es un proceso que idealmente no intercambia calor con el entorno. Como ya he dicho, aunque ideal, en el aire es bastante real y puede aceptarse sin problemas.
El vapor no a aparece por la necesidad de evacuar el en calor derivado de la conversión del calor latente en calor sensible debido al cambio de fase, sino debido a un enfriamiento ocasionado por una reducción de la presión sobre el ala o sobre aquellas zonas donde la curvatura del avión acelere el flujo, reduciendo su presión y por ello reduciendo su temperatura sin la ecuación que ya puse.
La fórmula que he puesto es la ecuación de un proceso adiabático, y permite conocer el descenso de la temperatura si conocemos el descenso de la presión.
Tal vez un ejemplo sea buena idea. La formación de las nubes es un claro ejemplo de proceso adiabático. Imagínate una parcela de aire a nivel del mar, y por el motivo que sea comienza a ascender. Al ascender, la menor presión de las capas más altas de la atmósfera hace que esa parcela se expanda, reduciendo su presión. Al reducir su presión, y a la vista de la ecuación que he puesto, su temperatura también se reducirá, y si lo hace hasta la temperatura de rocío, el vapor de agua condensará dando lugar a una nube. Por supuesto, el calor latente actuará y se convertirá en calor sensible calentando la parcela, lo que reducirá en cierta medida la velocidad a la que la temperatura desciende dentro de la parcela.
En lo que comentas del paso a supersónico, al llegar el avión a su número de Mach crítico, alguna parte del mismo estará en régimen supersónico, y comenzará a formarse una onda de choque que comenzará a crecer y a desplazarse hacia atrás. Pues bien, en esa zona que ya se encuentra en régimen supersónico (delante de la onda de choque, puedes verlo perfectamente en la entrada de Tama), se va a producir, al aumentar la velocidad, una reducción de la presión, y de nuevo, mediante un proceso adiabático, se reducirá la temperatura y el vapor de agua se condensará. No hay en esta zona ningún tipo de calentamiento por compresión, ya que en realidad es una zona de expansión.
Como ya he dicho, las ondas de choque son grandes devoradoras de energía, y este flujo que está en régimen supersónico, al atravesar la onda pierde velocidad, y al perder velocidad, aumenta la presión (la parte trasera de la onda de choque es una zona de compresión), y con ello la temperatura. Al aumentar la temperatura el vapor que hasta ahora lo veíamos en forma de condensación, se evapora, limitando así la extensión de la nube por detrás del avión.
Cuando dices que sólo se produce en el momento del paso de subsónico a supersónico, me viene a la cabeza que puedas estar refiriéndote a eso que circula por la red de la “singularidad de Prandtl-Glauert” a la que suele achacarse la formación esta nube. Lo cierto es que la analogía de Prandtl-Glauert va por otro lado y, hasta donde yo sé, de una forma seria sólo ha defendido este punto de vista un profesor de una universidad norteamericana, el Dr. Mark S. Cramer, en su página web (web que hace ya mucho que ha sido retirada). Nunca he encontrado información en documentación técnica ni científica de semejante singularidad aplicada a la formación de estas condensaciones (por supuesto sí de la conocida analogia de Prandtl-Glauert), y por lo que yo sé, no hace ninguna falta recurrir a extrañas singularidades para que se formen.
Si buscas “Prandtl-Glauert” en Google te saldrán un montón de páginas web que hablan del tema. Curiosamente ninguna explica a qué llaman efecto Prandtl-Glauert, y prácticamente todas son copias unas de otras.
No digo que no pueda ser así, sólo que en este momento yo no veo la necesidad de incluir una singularidad que provoque fuertes y variables modificaciones en la presión, tal como propone esta teoría.
En mi modesta opinión, no hay ningún misterio en que siempre se formen próximas al régimen supersónico del avión. A esas velocidades (y a esas humedades y temperaturas y estado de la atmósfera) se forman este tipo de nubes condicionadas por el tipo de flujo que recorre el avión (casi supersónico). A otras velocidades tendremos otro tipo de condensación (ya no hay régimen supersónico ni ondas de choque) que tendrán un aspecto parecido pero que no es el mismo.
Un saludo
PD: Ya me he liado a escribir y me ha salido otro “tocho”
Acabo de ver en “thefightercommunity.com” los últimos añadidos sobre los DACT 2010.
FELICIDADES!!! a los responsables por tan magnífico trabajo.
Saludos.
Muchas gracias Diablo73!!!!!
No te voy a negar que hacer todos esos videos han llevado bastante trabajo….
Os recomiendo verlos todos, ya que, modestia aparte, creo que están bien. Aunque como algo exclusivo, los últimos minutos del video del 462 escuadrón, tiene una “sorpresa” interesante
Alejandro
Magnífico trabajo el que has realizado Alejandro.
Aconsejo tambien ver el del 151 escuadrón
Un saludo
Gracias Alejandro! 20 veces he visto esa escena… jeje
¡Es estupendo! tanto los videos como las fotografías. ¡Seguid así!
Saludos
Olé que fotos!!!!!!
Sería bonito ver alguna foto de este estilo de nuestros cazas, que seguro que además de buenos pilotos, también tenemos buenos fotógrafos…
Una preguntita de nada. Leí en su día que en la última modernización que se hizo a los RF-4 Phantom en España, el radar que se instaló incluía modos de seguimiento y/o evitación del terrenos. Era eso cierto? Que diferencia hay entre evitación y seguimiento del terreno? A mí me parece que son dos maneras de decir lo mismo…
El APG-65 de nuestros bizcochos también tienen esa capacidad, o el vuelo a baja cota se hace “a mano y ojos”.
Gracias anticipadas. Comprendo que todo el mundo tenemos mucho trabajo, así que tengo toda la paciencia del mundo para la respuesta. Y si no puede ser… pues no pasa nada…
Saludos a todo el mundo.
Hola JMC.
Creo que cuando hablas de evitación del terreno te estás refieriendo a sistemas tipo el GPWS (Ground Proximity Warning System). Estos sistemas no hacen seguimiento continuo del terreno, tú vuelas el avión, pero un sistema te ayuda a no “piñarte” con el terreno. Básicamente, por un lado disponen de una base de datos digital del terreno en 3D (incluyen elevación), por otro la posición del avión (precisa según INS, GPS, etc.), y por otro los datos del FCS/ADS (Flight Control System/ Air Data System) que le dicen al sistema hacia dónde se dirige. Blanco y en botella: leche. Si me pongo a 500 nudos y 300 pies en rumbo de colisión contra la ladera de una montaña, el sistema me avisará unos segundos antes de ello y me indicará la maniobra que tengo que hacer para evitarlo. Estas maniobras están perfectamente estudiadas y son muy estándar.
Un sistema de seguimiento del terreno tipo “Terrain Following Radar, TFR” es como el que tienen el Tornado ECR o el Mirage 2000D. Llevan un radar especial de navegación dedicado exclusivamente a eso. Estos aviones suelen tener un modo totalmente automático de vuelo, en el que el piloto se limita a operar los sensores y el TFR a volar el avión. La altura de vuelo puede llegar a ser espeluznantemente baja (100 pies). Preguntad al Little que voló el 2000D.
El EF-2000 dispone del primero, GPWS.
Nuestros bizcochos no tienen ni el uno, ni el otro. Todo a mano…¿Somos buenos o qué?
Muchas Gracias Tama por la respuesta, es un placer.
Lo vuestro si que es Pata Negra Cinco Estrellas…
Saludos.
Fantástico. En qué otro lugar podemos esperar que nos expliquen, y lo vayamos a entender, el “ataque electrónico en banda X”. Je, je. Repito, fantástico.
Por cierto, yo creía que el APG65 tenía algún tipo de modo TFR… seguimos aprendiendo cosas.
Saludos
Ah, se me olvidaba, Tama, como va el Anatolian Falcon???
Tama… te estás saliendo.
Verdaderamente notable tu esfuerzo por contestar a todas las preguntas, aunque en ocasiones algún ávido lector esté a punto de sufrir un “patatús” de impaciencia (Vamos, vamos, Mr. TOMCAT, no se me desespere usted)
De hecho lo estás haciendo tan bien que he pensado que mañana hago un par de llamadas y que te destinen a la Oficina de Comunicación o, incluso, a Gabinete. ¡Total, si a ti no te gusta volar!
Abrazo,
P.D.
Antes de meter las coordenadas de mi casa piensa que hay niños pequeños en la comunidad, jajajjajajajjaja
Supongo que me encantaria volar!!pero a mi lo que mas me gusta es conocerlos al milimetro a saber:avionica,armamento,repostaje,etc..osea todo el trabajo de tierra bueno aeronautica en general pero de las antes mencionadas resalto avionica y armamento pero me gustan todas porque todas son importantes,porque en mantenimiento de aeronaves,personal de tierra todos hacen un gran trabajo y de una gran responsabilidad,y puesto en el tema si hay alguno leyendo le envio un saludo.
GO!! AIR FORCE!!
Hola TOMCAT,
Perdona, no te ofendas, pero el mensaje del último párrafo antes del abrazo está destinado a Tama.
Por lo demás, comparto, como creo que todos, tu entusiasmo por la aviación y, muy especialmente por la de combate, y como a ti, y creo que a todos, me intersa muchísimo la parte técnica. Pero piensa que los que aquí escriben no suelen gozar de mucho tiempo. Tienen un trabajo verdaderamente exigente en horario y concentración y luego están sus familias (Santísimas y Santísimos ellos) que hacen un esfuerzo igual o superior al de ellos por llevar una vida lo más normal posible. Si no escriben más es porque no pueden, si no contestan preguntas es porque no pueden, si no responden a todos los comentarios es porque no pueden. A veces sospecho que es más sencillo escribir una entrada nueva, porque quizás la tengan ya medio redactada, que contestar preguntas técnicas.
Date cuenta que ésto es un blog con sus vivencias, opiniones, experiencias y noticias de interés relacionadas con su vocación/profesión.
Sé, y te lo digo con mucho cariño, un poco paciente, verás como al final terminas sabiendo lo que quieres.
Saludos,
Rocket
Hola Rocket.
Me habéis pillado con tiempo y ganas.
Te la perdono por los cables que nos echas siempre que puedes…
Un abrazo.
Pues como dice Tama, si queremos pillar el F-35B para la armada eso ya saldria por un pastón, y di además queremos el F-35A….Yo creo que es impensable.
Y si al Super Hornet lo van a seguir desarrollando yo creo que seria una buena opción.
Una duda, segun tengo entendido los F-111 australianos ya no operaran mas a partir de Diciembre de este año ¿no?
El mirage del ala 14 será reemplazado cuando lleguen todas las unidades del Ala 11, que se iran unidades para el Ala 14 ¿no?
Saludos, Josan
Muy buenos los nuevos videos Alejandro. Otro que nos tiene malacostumbrados.
En especial el del 151 con su jefe de presentador.
Siguiendo con lo el tema SH vs F35, lo mejor es que con el EF18M tenemos margen de tiempo (¿cuanto? calculando 15-20 años de hornet podrían ser 5-10 años para que el EA tome una decisión ¿no?) que nos vendrán muy bien para salvar esta crisis, para ver que tal salen las distintas versiones del F35 y de los sistemas para contrarestar la tecnología stealth.
Lástima que las alianzas europeas en desarrollo de sistemas salgan tan costosas en tiempo-esfuerzo-política-economía.
Un saludo
Hola Trescuernos.
Me temo que no hay tanto tiempo ni mucho menos. El proceso de adquisición de un sistema de armas es tremendamente complejo. El Superhornet fue rápido y creo recordar que comenzó a desarrollarse en los 80. El EF en los 70. Aunque se adquiese un sistema ya en producción, habría que ponerse a la cola de pedidos, definir todos los detalles contractuales, logísticos, formación, etc. Estamos ya en la cuenta atrás.
Vale Rocket,procurare ser mas paciente y comprensivo,sobre todo paciente que admito que a veces la impaciencia me pierde un saludo a todos de este “impaciente”!!!!
Aunque valga lo mismo un EF y un F35, no es comparable. Parte del dinero se queda aqui en getafe y en el otro caso se va integro a los USA. no por gastar 100M€ en un avion europeo fabricado en españa, significa que podamos hacerlo para uno americano. Si el SH es mas barato y tiene sus cualidades demostradas de sobra, mejor, y mas aun viendo cómo han trabajado aqui en el claex y en eads casa para los hornets que tenemos.
El F35 lo tiene todo sobre el papel, pero siempre quedará la duda de no haberlo visto actuar aún en ningun escenario, ¿y si…..?
[...] This post was mentioned on Twitter by JoseM-SGP, Landing Short…. Landing Short… said: IM-PRESIONANTES fotos de un F-18 Aussie en VST http://bit.ly/b3DeSI WOW! [...]
Para todos los aerotranstornados: ¿entendemos ahora por qué tenemos a los mejores allí arriba?, ¿por qué las Ingenierias/Medicina, no las termina todo el mundo?, para todo esto y otras cosas más pago mis impuestos, y después de conocer a esta gente, más a gusto todavía…
Hola chicos. Tama, después de que nuestros amigos del sur se hayan hecho con material último grito, tipo f16 block50 y Flankers de última generación, no crees que con los Hornets modernizados y, hasta que no se complete el pedido de EF, habremos perdido la ventaja? Si lo del F35 se retrasa, que lo hará, no se podría pensar la compra de algún sistema de armas “intérimaire”, que dirían los franceses, tipo programa CX? El Superhornet sería, como bien dices, el avión ideal. Se plantea eso en algún sitio? Si lo del F35 no cuaja, ya sea por retrasos o por pasta, hay un plan B o se dejaría todo a los EF y Meteors? Más UAV?
Macho lo que dan de si unas fotos…
Saludos
Hola Luis.
No me preguntéis sobre planes de adquisiciones del EA…En primer lugar porque no los conozco; en segundo lugar, porque aunque los conociera serían clasificados y no podría contar nada.
En otro orden de cosas, ¿cuántos aviones van a comprar nuestros vecinos? ¿Qué entrenamiento tienen?
Pues hazte las mismas preguntas respecto al EA y obtendrás la respuesta a una de tus preguntas. Con los bizcochos modernizados y los EF tenemos de sobra, pero como he dicho, dado el tiempo que lleva el proceso de adquisición de un sistema de armas, el sustituto de los bizcochos debería empezar a sonarnos. Quizá nos enteremos al mismo tiempo, por los medios de comunicación.
Saludos.
Gracias Tama. En cuanto pulsé el enter me di cuenta que, tal vez, eran preguntas “demasiado sensibles”. Pero es que nos hacéis muy curiosones!!!
Gracias de nuevo y discúlpame por ser tan atrevido.
Saludos
No cree usted que con la actual crisis económica y considerando el poco tiempo relativo desde la adquisición del caro EF de momento eso no se debería plantear?
Por??
Siendo puristas, en ambiente humedo la densidad del aire es mayor y se traduce en mas resistencia aerodinamica, que es lo mismo que gastar mas combustible.
La diferencia puede ser despreciable si comparamos la densidad a nivel de mar con la correspondiente a 30000 pies. Ademas que hablar de Mach es relativo pues la V del sonido cambia
Hola Javi.
No sé qué quieres decir exáctamente con eso de que el Mach es relativo al cambiar la velocidad del sonido. Hablar de 0,8 Mach es lo mismo a nivel del mar que a 30.000 pies, la única diferencia es que estaremos volando a distinta TAS.
El número de Mach viene determinado por la relación entre la velocidad verdadera, TAS, y la velocidad del sonido a la altura considerada, C; de acuerdo con esta sencilla fórmula: MN=TAS/C. La velocidad del sonido para gases ideales es función exclusiva de la temperatura (por su comportamiento en este sentido se considera al aire como gas ideal), C=√(ϒRT/M); donde ϒR/M es una constante, quedando C en función de la raíz cuadrada de la temperatura estática absoluta en grados Kelvin. Al ascender, la temperatura disminuye a un régimen aproximado de 2 grados Centígrados por cada 1000 pies (hasta alcanzar unos 36.000 pies de altura, donde la temperatura se mantiene constante a -56,5ºC hasta unos 65.000 pies). Esa reducción de temperatura provoca una reducción de la velocidad del sonido, razón por la cual manteniendo una TAS constante, a mayor altura de vuelo, conseguiremos un mayor número de Mach.
Perdona por el rollo, pero es que no sé a qué comentario estabas contestando, o sea que no sé bien a qué te referías. Si era a esto mismo no me hagas caso.
Saludos.
¿Alguién se ha planteado que tal vez el EdA no sustituya sus aviones uno a uno? Lo digo porque todas las fuerzas aéreas europeas están disminuyendo el número de aviones en servicio (en algunos casos a la mitad o casi) y cerrando bases aéreas.
Con la que está cayendo y aunque el EdA no lo contemple, tal vez nuestros políticos sí se hayan planteado ya que de momento ná de ná, que a aguantar con los 86 EF o con alguna partida adicional de éstos y a correr.
En ese caso tampoco tendría sentido tener el número de bases aéreas que tenemos…
Mi opinión: F-35s si salimos rápido de la crisis. Si no, un par de escuadrones más de EF-2000 y modernizarlos con nuevo AESA, data fusion (que el CLAEX lo hace bien y barato) e integración de nuevo armamento. ¿Para qué irnos a una plataforma como el SH cuando tenemos una soberbia como el EF a falta de darle un empujoncito? No veo tan acabado al EF. Los británicos siempre acaban modernizando bastante sus aviones (aunque luego los retiren poco tiempo después del servicio) y podríamos beneficiarnos de eso.
En cualquier caso y viendo que los recortes en un sector como el mío están siendo brutales no quiero ni pensar lo que pasará con el presupuesto de defensa…yo veo un EdA bastante más pequeño dentro de 10 años. Espero que al menos sea con un Super EF, dos o tres CAEWs, algún ELINT (comprados ambos a los israelíes) y un par de cisternas modernas a Airbus.
Tama, como siempre es un placer leerte. Espero que por mucho que vueles (y espero que eso llegue pronto) siempre tengas un ratito para compartir tus opiniones con nosotros.
Un abrazo
Hola Tama.
¿Eres este mismo Tama del rincon del aviador de la web del EdA?
“”- “Hasta luego Tama” – dice M en radio dos. -“Aviano, Toro two one rolling” – dice ahora por radio uno.”"
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=5CFAA8787F7CEE06C12576EA002872A4
Un saludo
Hola Orel.
Hace tiempo el Gabinete del Jefe del Estado Mayor del Aire no pidió permiso para reproducir contenidos de nuestro blog. En la sección “Cultura aeronáutica” crearon un nuevo apartado al que llamaron “Rincón del Aviador”. Si echas un vistazo por encima verás que dos terceras partes de los artículos son de VST.
Saludos.
Perdonad el despiste. Por supuesto que es el. Si hasta tiene el enlace a este blog en la parte inferior de la pagina. Jejeje.
¡buf!
no se os puede dejar sólos ¿eh? Se despista uno unos “pocos” días por culpa del curro y vaya cómo se os ha ido la tecla. Me voy a tener que guardar este hilo en un PDF para ir leyendo poco a poco antes de acostarme pues veo mucho y bueno.
Gracias a los que me habeis respondido a mi duda (la “duda de Dudua” y perdón por la horterada del juego de palabras) pero está claro que mucho más ha caído por aquí. Muy interesante lo de que hay partes del avión en supersónico aunque la velocidad sea subsónica… me recuerda muchas partes de la ciencia en las que los límites son los que hacen que no todo sea una fórmula matemática. En programación informática tenemos siempre que comprobar los casos límites más que los intermedios…
Como decimos en Asturias, leer VST “presta asgaya” (“mola mazo” pa que me entendais). Y cada vez más.
;-D
Dudua
Me ha sorprendido bastante que se haya dicho que esa condensación es por ir a velocidad supersónica (o casi). Y si se ha desmentido, he ojeado los comentarios varias veces y no lo visto.
Y es que ese hornet no va en supersónico ni de coña. Si se fijan, va con los flaps (o como mínimo, slats), y es de sobra conocido por todos que los flaps no se utilizan precisamente para ir en supersónico.
Esa nube de vapor de agua seguramente sea debida a un giro (cerrado en la primera foto) a baja velocidad.