Después de tanto tiempo…
Primero, realizando un trabajo del que naide habla pero imprescindible, el triste ranchero, elaborando 400, 600 y hasta mil comidas para personal que sólo se acuerda de él cuando todo sale mal. Y así van nueve años, nueve. Oyendo de vez en cuando muy de cerca la música de los aviones… cerca pero lejos
Por giros del destino (y mucha suerte) pasa cinco meses en Aviano dando de comer a pilotos, mecánicos, armeros, controladores, etc… y como no al imprescindible EADA (Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo); viendo, pero sobre todo oyendo todavía más de cerca, esa música que le acompaña desde siempre.
Después de tanto tiempo…
Por fin (de rebote) llega a la academia y después de dos años de desamores al fin llega a su pequeño (grande para él) sueño: ya es mecánico, ya puede, perdón, DEBE acercarse, tocar, sentir e incluso maltratar esas máquinas con las que lleva toda la vida soñando.
Después de tanto tiempo…
Llega el momento esperado…tiene la suerte de “topar” con el Bizcocho y le toca la “serie” al caer destinado en motores (la mina, lo que él quería).
Le hablan de trabajo: “esto es mucho trabajo, aquí no se para”…Já!, piensa él, ¡con todo lo que trabajó en algo que no le gustaba!… “Esto es el cielo”.
Después de tanto tiempo…
Por fin va a hacerlo: un punto fijo completo.
Escucha a la Betty, todo ok. Adelante A.P.U., todo ok. Crank al 2 y hay presión de aceite, está girando y al adelantar la palanca suben las N2 al ritmo de sus palpitaciones y en un momento todo ok. Adelante con el uno; perfecto. Aunque el bizcocho sabe que no va a volar (aún no está preparado), hoy va a dejar que lo dome un “minero”.
Subimos poco a poco (para no asustarlo) y cuando va todo ok le enseñamos nuestras cartas: Mínimo AB (postquemador), Máximo AB, Controlando Parámetros, sigue ok (se deja querer)…nos vamos a darle caña…
Y no hay sorpresa, Transient, Empuje, da igual, aguanta lo que le echen.
Después de tanto tiempo…
El “minero” sí que aguantará lo que le echen.
Brais.
Genial “minero”
Suerte
Una entrada preciosa, juerrr ¡ que bien escribís!
Saludos
Prueba de motores realizada por mecanicos que salio mal.
Creo que aplica para esta entrada y puede generar una nueva
http://findarticles.com/p/articles/mi_m0FKE/is_7_46/ai_78333965/?tag=content;col1
Creo que no es realizada por mecánicos sino por pilotos, a parte que es un turbohelice (aunque da igual, es también peligroso).
Saludos Juanma.
Enhorabuena por cumplir tu sueño, Brais. Y gracias por tu entrada
Un abrazo
Del teflón al titanio, del “virgen extra” al JP-5. Felicidades por el cambio!!!
Menudo cambio!!! Enhorabuena!!!
PD: Se lee por ahí que un CE.16 ha caído en Morón. Si es verdad, espero que no sea nada
Saludos
Acabo de leer en prensa la noticia (http://www.elmundo.es/elmundo/2010/08/24/espana/1282642248.html).
Al parecer el fallecido es un piloto/alumno saudí que debía estar aquí haciendo la conversión al EF2000. El instructor, español, logró eyectarse y está a salvo.
Descanse en paz el piloto fallecido.
Pues sí, sí ha sido algo. QEPD el piloto saudí
Acaba de decirme mi mujer (que lleva el tema del aerotranstorno con admirable resignación, como supongo las parejas de todos los que por aquí nos dejamos caer…) que según las noticias el instructor español salvó el pellejo, no así el saudí (no sabía yo que también instruíamos a los saudíes…pensé que era cosa sólo de los británicos…).
Brais…lo conseguiste y tú bien sabes que no fue la lotería…fue esfuerzo, sacrificio, tesón…sólo tú lo sabes bien.
Un abrazo
he leido la noticia y handicho que van ha desplazar una comision de investigacion a Morón,al guien puede explicarme como son esas investigaciones?se investiga a mecanicos y pilotos como parte del procedimiento de la investigacion?.El Eurofighter en cuestion es nuestro si por ejemplo esa comision de investigacion determinase que fué un error del piloto-alumno Arabia Sadí tendria que compensar a nuestro pais por la perdida del Eurofighter¿no?¿como va eso?.
Se trata de la CITAAM, que es la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares.
Es un órgano técnico, dependiente del Ministerio de Defensa. Está formado por representantes de cada uno de los Ejércitos y Guardia Civil, así como ingeniero, médico y jurídico.
Hace una investigación puramente técnica y elabora informes de los accidentes para, por ejemplo, los Jefes de los Estados Mayores, Secretaría de Interior, o a las autoridades judiciales que lo soliciten.
Se investigan todas las circunstancias que hayan podido intervenir en el accidente, las causas y los efectos.
En caso de afectar a otras nacionalidades, ya sea como este caso, ya sea por ser accidente en territorio extranjero, etc, existen convenios especificos.
Descanse en paz este piloto. Y mucho ánimo para el instructor. Muy difíciles momentos.
Exacto Bea se trata de la CITAAM el instructor apenas necesitó asistencia medica,durante el curso de la investigacion al piloto se le retira el status de piloto hasta que esta se pronuncie?¿tambien es investigado personal de mantenimiento por si se tratase de un fallo de mecanica osea al equipo de mantenimiento que lleva ese avion?,Bea puedes explicarme que tiene que ver la G. Civil en una comision investigadora de este tipo?.
Si te apetece leer la noticia te paso el enlace:
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/08/24/espana/1282642248.html
TOMCAT259: Bueno, el médico que va con la CITAAM no tiene labor “asistencial”, cuando va es para, en el caso mejor, interesarse por las lesiones de los supervivientes, intentar establecer cómo y por qué se han producido, hablar con los médicos que les tratan, visitarles si están hospitalizados…. y cuando no hay supervivientes, viene a ser como un forense, aunque exista ya el forense “civil” del Juzgado al que corresponda el accidente.
Se investigan todas las circunstancias del accidente.
El piloto o cualquier tripulante que sufra un accidente aéreo pasa un reconocimiento médico extraordinario para verificar su aptitud psico-física.
Y lo de la Guardia Civil es porque la CITAAM es para todas las aeronaves militares y como bien sabes la Guardia Civil es un instituto armado, con medios aéreos y una vinculación con Defensa, además de con Interior. Hay un Vocal de la Guardia Civil como lo hay de Tierra, Aire y Armada.
Espero aclararte algo.
Más info en el Real Decreto 1099/1994, de 27 de mayo, por el que se regulan las investigaciones e informes técnicos sobre los accidentes de aeronaves militares.
Muchas gracias Bea por tu respuesta pues no conocia practicamente nada acerca de la CITAAM.
Nos restan 15 biplazas. A este paso nos quedamos sin Fuerza Aérea.
Que envidia, “minero”!
Pero es envidia sana, q conste. Quien pudiera verle las tripas asi, acceder al corazon de la bestia de esa forma…
Un placer.
Quien la persigue la consigue….
Buena entrada!!
Bueno, solo queria daros las gracias a todos vosotros; por vuestros comentarios, (eso si que anima) y a los redactores por publicarme. Pero sobre todo queria dar muchos ánimos al piloto-instructor del EFA, a todos los compañeros de Morón, (se pasa mal) y el pésame a la familia del piloto Saudí.
Saludos.
Una entrada muy buena jejeje, con la que me siento más o menos identificado.
Yo también soy mecánico de aeronaves, aunque yo de los grandullones civiles. Saboreé las mieles de un trabajo que, sin ser el que más deseo (piloto, para variar), le anda bastante cerca durante 2 meses y poco durante las prácticas; y ahora que llevo desde junio sin acercarme a un avión a menos de 1000 m (si no contamos el proyecto de avion de radiocontrol que tengo aparcado en el garaje esperando mejores tiempos económicos para su montaje final) estoy deseando empezar a trabajar en serio en esto.
Saludos
P.D: También me uno y doy mi pésame a la familia del piloto saudí y ánimos a vuestros compañeros de Morón.
Enhorabuena Brais por el nuevo puesto, a disfrutarlo!!! Como ingeniero industrial me chiflaría poder enredar cerca de un bizcocho o cualquier reactor, así que en cuanto haya puertas abiertas ya sabes donde tienes público asegurado!!!
Que descanse en paz el piloto fallecido y mucho ánimo para el instructor, supongo que será uno de los mayores palos que te puedas llevar. Ánimo!
Una entrada preciosa. Como bien han dicho anteriormente,…”el que sigue la consigue”.
Saludos a todos
Enhorabuena Brais. Es maravilloso poder cumplir tus sueños.
Siento mucho la pérdida del piloto saudí. Animo a su familia y ánimo al comandante instructor.
Saludos
La verdad es que ha sido un muy mal dia.
Despegaron por la 02, el Tte. Coronel Saudi delante, el Comandante instructor detras, 160 nudos, rotacion, y algo fallo, el avion se vino abajo literalmente, golpeando contra la cabecera de la 20.
Al Comanante instructor le salvo San Martin Baker, el Tte. Coronel Saudi no tuvo tan suerte.
Las piezas quedaron desparramadas detras del edificio de operaciones del sqn, alineadas con la pista ligeramente a la derecha, a menos de 300 metros.
UN muy mal dia, muy mal dia.
Sólo aportar y agradecer al Tte. Col. Saudí que activara el asiento eyectable en el accidente de Morón, ya que gracias a eso el Cte. pudo salvar la vida mientras luchaba por salvar un avión que se había vuelto loco….
La pena es que no le diese tiempo a salvarse él…qué descanse en paz..
¿Como, esta en manos del alumno la eyección en una emergencia?
Saludos
Tenía el comentario escrito y lo borré porque no tuve claro que fuese el momento. En resumen, preguntaba ¿quién activa el mecanismo de eyección? ¿cada piloto por separado o uno activa el de ambos miembros de la tripulación?
Gracias por el comentario Army. Ahora sé que no sólo debemos lamentar la muerte del Tte. Col. Saudí, sino que además debemos agradecerle el que nuestro Comandante siga entre nosotros.
Por cierto, leí en prensa que nuestro Comandante viajaría a Arabia Saudí en el mismo avión que el fallecido Tte. Coronel. Bien por él, me quito el sombrero.
hay varios modos de eyeccion, en el c-101 el que va en el asiento posterior puede eyectar al del puesto anterior, si lo tiene seleccionado claro, que es una palanca que hay en el asiento (atrás a la derecha) así el instructor puede iniciar la secuencia si el alumno no la inicia. Si la inicia el alumno, solo se eyecta el alumno. En el eurofighter no se si tendra tb el mecanismo para que el alumno pueda eyectar al instructor, en el c-101 no lo tiene (suponiendo claro que el alumno vaya en asiento anterior y el instrucctor en posterior).
Hola
Creo que lo que quiere decir Army no es que estaba en manos del alumno la eyección.
El modo de activación de la secuencia de eyección en un biplaza varía.
Existen combinaciones: en general se puede activar la secuencia de ambos desde cualquier posición (delantera o trasera), o no (por ejemplo, que sean independientes del todo, que si se activa la posición delantera no se active la trasera y viceversa…) Depende.
Creo que lo que Army quiere decir es que, en su opinión, el piloto en la posición delantera activó la secuencia de eyección y que ésta se inició para los dos. Sale primero el asiento posterior y unas décimas de segundo después el anterior.
Saludos
Gracias por esa aclaracion Bea.
Se ha convertido en una entrada contrapuesta: enhorabuena Brais, solo me queda repetir lo ya dicho: envidia sana, quien la sigue…
Mis condolencias a la familia del Tte Col. Saudí, y un abrazo de ánimo al Comandante instructor.
El que fue a Arabia saudí, no fue el comandante español, sino el otro comandante saudí que estaba realizando el curso de adaptación.
En el EFA, la eyección en vuelos de instrucción entre pilotos se coloca de la siguiente manera. Ambos pilotos pueden iniciar la eyección y saldrían los dos tripulantes, pero siempre, siempre, saldrá el trasero antes que el delantero.
saludos
Buenas otra vez. No es mi especialidad, pero creo que es como dice Rolzz, excepto que se puede anular la eyección del asiento trasero. Esto se realiza cuando, por ejemplo, no va nadie en la cabina trasera.
Otra vez gracias y saludos.
Las posibilidades son: solo, both y front. Lo que dice Brais es “solo”.
Lo más importante es lo que dice Rolzz, el “both” y el delantero después. En un curso nos contaron un caso de un F16 en donde se invirtió la secuencia por un error en un cableado y al salir primero el delantero, el del asiento posterior se quemó por los cohetes del asiento delantero. Sobrevivieron los dos de todos modos.
Lo que decimos siempre, fíate tú de la prensa…
Gracias a todos por aclarar el tema de la secuencia de eyección.
Exacto, yo siempre digo lo mismo, si de los temas que conocemos, nos damos cuenta de semejantes gazapos, imaginaos sobre temas que desconocemos.
De la prensa me creo la mitad, y de esa mitad, siempre tengo mis dudas.
saludos.
Hola a todos, es muy difícil equivocarse y montar algo mal en un asiento; para empezar porque las piezas suelen ser direccionales y no caben físicamente en posiciones erróneas y segundo porque los armeros llevamos a rajatabla el proceso de verificación tras el montaje con check list y comprobación por otra persona; suena raro un fallo en el montaje de los cordones o tuberías que pueda llevar a una inversión de secuencia, en todo caso un fallo en el selector de secuencia, aunque me suena aún más raro todavía, habría que ver el esquema de cabina en el F 16.
Saludos.
Mistral, si te interesa, mándame un correo a través de VST y te haré llegar el caso. El caso nos lo presentaron en un curso de investigación de accidentes aéreos de RTO, un médico de vuelo que actualmente es jefe en Ramstein (USAFE). Y tuvieron un tiempo parada la flota hasta que revisaron todos los sistemas de los biplaza, claro.
De todo se aprende algo, aunque no sea el mismo sistema exactamente. Seguro que tu lo entenderás mejor cuando lo veas.
Hola Bea, es siempre un placer aprender cosas de asientos y sí que me gustaría ver el esquema de cabina del F 16. En el F 18 o el F 1 eso no puede pasar ya que las conexiones entre asientos se hacen con tuberías rígidas que tienen formas definidas que no se pueden variar, por su parte el selector de secuencia de la cabina trasera tiene también unos canales que desvían los gases en una u otra dirección y tampoco se puede variar, no sé como será en el F 16, a ver si me puedes ampliar la información. Otra cosa que te planteo: en el tema de las lesiones físicas que pueden surgir en la eyección me guío por el manual Flight Surgeon´s Manual, capítulo 22, edición de 1991, ya que no encuentro nada de nuestro EA, ¿hay otro manual disponible o artículos de revista? tampoco tengo que entrar en grandes detalles pero a la hora de explicar aspectos técnicos es importante poder detallar el porqué de las cosas.
Saludos
Mistral espero esto pueda ayudarte un poco:
http://translate.google.es/translate?hl=es&sl=en&u=http://www.voodoo-world.cz/falcon/&ei=moQRS-DwKoSh4QbK1OWOBA&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CAkQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3Df-16%2Bfighting%2Bfalcon%2Bvoodoo%26hl%3Des%26client%3Dfirefox-a%26channel%3Ds%26rls%3Dorg.mozilla:es-ES:official%26hs%3DjV9%26sa%3DG
Mejor este:
http://www.voodoo-world.cz/falcon/o1/f16acpt.jpg
Mistral,Bea os envio este link espero os sirva!
http://www.ejectionsite.com
Aqui en Argentina sucedio hace muchos años en un Mirage III que quien iba atras se eyecto por error, los cohetes estaban montados al revez y se mato. El avion aterrizo sin inconvenientes.
Estimado Matías, el Mirage III llevaba un asiento MB Mk 4 sin cohetes, el Mk4 se actualizó a Mk6 en muchos países entre ellos España. Te puedo asegurar después de haber montado cientos de paquetes de cohetes que no hay manera de montarlos mal. El sistema lleva tres puntos de apoyo, un brazo deslizante y dos tornillos y o metes los tres o no metes ninguno. Añade además que si los montas mal, no hay forma de roscar la tubería del iniciador remoto. En fin, llamadlo corporativismo armeril si os parece pero en 20 años de oficio he visto muy pocos errores de mantenimiento en asientos y ninguno (0) que no se haya detectado inmediatamente en el control de calidad posterior al trabajo.
Saludos
El cockpit trasero del CE-16 lleva efectivamente un selector con tres opciones de eyección: “solo”, “front” y “both”. Cuando el “both” está activado, en una eyección iniciada por cualquiera de los dos tripulantes de la aeronave, normalmente, los dos asientos salen disparados uno después del otro, siendo el de detrás primero, dentro de un plazo de tiempo muy breve… Y es que la diferencia de tiempo por muy escasa que sea importa mucho. Asimismo el 25 de Octubre de 1994, 0,4s después de que el Oficial de Intercepción Radar (USAF) iniciera el proceso de eyección de un F-14 en pérdida pilotado por el teniente Kara Hultgreen (USAF), a pesar de que el OIR, cuyo asiento disparó primero, salió ileso, el caza ya había cambiado de actitud (pasando la línea de horizonte) de modo que el asiento del piloto fue eyectado bocabajo impactando directamente sobre la superficie del agua. La secuencia de lo ocurrido en el Ala 11 ha sido todavía más rápida con el dramático desenlace que todos conocemos.
QDEP el Tte Cor. saudí.
Mucho ánimo para el Comandante.
http://en.wikipedia.org/wiki/Kara_Hultgreen
http://img842.imageshack.us/img842/3897/c16ek.jpg
Hola chicos. Aquí se ve el momento del desgraciado accidente de la primera mujer piloto de Tomcat en la Navy, después de que le fallara un motor en la aproximación al portaviones. Y es que el Pavo era muy puñetero con empuje asimétrico y baja velocidad ( …y lo digo como si lo hubiera volado yo !!! ) En fin, muy mala suerte
http://www.youtube.com/watch?v=9lr2AYPa0zg
saludos
Gracias por el vídeo Luis71.
¡Qué mala suerte! Después de la eyección del primero parece que “el Pavo” acelera su movimiento y la piloto debe llegar al agua prácticamente con los cohetes del asiento encendidos…
Buuuuuuuf
De nada, Manodehielo!! Tal vez necesitó el cubo de la experiencia más lleno o unos superiores menos ansiosos…
Saludos
Hay un video que me parece aun más interesante, se trata de una eyección subacuática:
http://www.youtube.com/watch?v=xz8fOZxIdVg
¿Alguien sabe que le pasó al tipo?
Buena entrada Brais, a algunos nos da ánimos para perseguir nuestro sueño. Ha pesar de eso me vas a perdonar que también hable sobre el accidente, siento irrumpir así en tu entrada.
Viendo videos de eyecciones se comprueba claramente que, tras la eyección, se produce un cabeceo en el avión hacia “abajo”. Lógicamente la fuerza necesaria para que ese asiento salga disparado con esa aceleración hacia arriba, tiene su reacción en el morro del avión. Lo que yo me pregunto es si podría llegar a ser tan determinante en una situación tan complicada como esta, y que la eyección del asiento trasero hubiera provocado que el eurofighter picase literalmente contra el suelo.
A raiz de lo que comentais sobre los modos de eyección, recuerdo haber leido una historia de un accidente de un saeta, en el que sólo un piloto volaba en la cabina delantera. Y creo recordar que esas 3 o 4 décimas que pasaron desde que activó la eyección hasta que su asiento salío disparado se le hicieron eternas, pensó que había fallado la eyección y estuvo a punto de relajar la posición. Obviamente esas eternas décimas, eran el tiempo que tardó el asiento trasero vacío en salir despedido del aparato.
También se me ocurre que si el piloto delantero activa la eyección y sale el trasero primeramente, podría sufrir daños graves (en las cervicales sobre todo) el piloto posterior. ¿Puedes arrojar algo de luz Bea?
Guille la anecdota debe referirse a otro modelo de avo: el Saeta no lleva, llevaba, asientos eyectables.
Saludos
Tienes toda la razón Carlos. Fue una anécdota que leí hace mucho tiempo, y no recordaba bien el suceso. Se trata de un artículo de la Revista Fuerza Aérea (nº59). Indagando por la red he visto que el accidente fue el 18 de diciembre del 68, en un T-33 (no un saeta, me doy los 10 latigazos de rigor
). En realidad sí que había un alumno en cabina trasera, en capucha. Que había sido eyectado a la orden del entonces capitán Julio Ruiz Cilleros, más tarde saltó él, con esa demora que explico, de un tercio de segundo. Otra curiosidad del salto es que al caer con el paracaidas en un campo de encinas, un pastor le vio y le dijo: ¿Qué?¿De prácticas?
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/35A50AA0128B3FC2C125770C002E2B5F.pdf
Lo de los pastores es algo que habría que estudiar detenidamente… Hay varias historias de eyecciones en las que aparece un pastor….
Bueno, Guille… no es por no trabajar, pero sobre las lesiones que pueden aparecer en una eyección aquí mismo tienes algo: http://www.maclittle.es/2008/09/10/la-eyeccion-lo-que-se-siente-y-lo-que-se-padece/
Tomcat259 gracias por la web de “ejectionsite”…. la conocía, pero gracias de todas formas.
Guille, tienes razón, hay un matiz en lo que dices.
Si no es uno mismo el que activa la secuencia le puede pillar con una mala postura, cabeza flexionada… De todas formas antes de tirar de la palanca se avisa, no sé si las palabras exactas son “eject! eject!” o bail out o qué… así que no es tanta “sorpresa”…. pero vamos…. teóricamente es un factor a tener en cuenta… aunque lo ideal, como siempre, es estar preparado y que adoptar la posición correcta sea inmediato.
Hay también simuladores de asiento eyectable, por cierto.
Tienes razón Bea, mea culpa. No me vendría mal darles un repasito… Además que es un tema que me interesa mucho y me hicieron mucha ilusión las entradas.
Como dices, yo me refería a esa sorpresa del piloto, el hecho de que no le de tiempo a ponerse en posición dado lo rápido de la eyección. Que dependiendo de la situación, el piloto puede estar colgando del paracaidas antes de que su cerebro procese que estaba escuchando una vocecita… (¡me suenan datos de hasta 0.7 segundos!)
Bueno me voy a leer la otra entradilla a ver si averiguo algo.
Un saludo.
De nada Bea ha sido un placer!!
OT como una casa, pero creo que merece la pena.
Ayer dia 28, la tripulacion del 801 Sqn SAR, asistida por integrantes del 221 Sqn, salvo nuevamente de un asalto a un mercante, y de carambola, a un segundo.
Volviendo de zona de patrulla, se ha oido la llamada SOS del mercante CARIBBEN CARRIER ONE, mientras hablaba el capitán se escuchaban los impactos de bala en el casco del barco, que estaba siendo atacado por un skiff, nuestro D4 estaba a 60 millas de su posicion y ha salido hacia alli a todo lo que daba el avion de si.
Cerca del carguero estaba la fragata danesa ESSBEN ESSNARE, que ha empezado a hablar con él, y a pedirle información del ataque, mientras lanzaba su helo para socorrerles, ha habido un momento en que el Capitan del CARIBBEN CARRIER ONE, se quejaba que llevaban diez minutos disparándole y que solo le hacía preguntas, en ese momento el TACCO de la tripulacion Española ha contactado con el, diciendole que estaban a 10 minutos escasos, que íban a toda velocidad en su ayuda, que aguantase, el Capitan dio las gracias y aviso de que resistirian como pudieran, pero que dada la situacion la cosa no estaba para muchos lujos.
Al llegar, y los piratas al ver el avion, han cesado el ataque y puesto rumbo a Somalia, a toda velocidad, pero en ese trayecto se acercaban a otro mercante que estaba seis millas mas al sur, este segundo barco contacto con nuestro D4 mostrando cierto nerviosismo, nuestra tripulacion les tranquilizo comunicandole que se iba detras de ellos, que ya estában en la zona para asistirle.
Se ha mantenido la persecucion entre nuestro D4 y el Lynx de la ESSBEN ESSNARE, hasta que se ha apresado al Skiff, con 2 motores Yamaha fuera borda de 250 Cv, y a su tripulacion, 9 hombres en total, en el momento de la captura, ya habían tirado las armas por la borda.
Nuevamente otro exito de nuestras tripulaciones en Djibuti, esta vez tripulaciones mixtas del 801 Sqn Sar y del 221 Sqn, a bordo del D4.
Bravo por ellos.
¡Muchas gracias por la noticia EJ!
En estos tiempos en que arreglar las cosas pagando se está convirtiendo en una fea costumbre, no te imaginas lo que me alegra ver que los nuestros nos evitan calladamente males y vergüenzas mayores.
Gran trabajo el que hacemos por allí y, como siempre, calladamente.
Mándales un abrazo y el reconocimiento de los lectores de este blog. No es mucho, pero como dijo un calvo cuando le salió un pelo… ¡Algo es algo!
Un abrazo
Gracias, EJ.
Quisiera suponer que como esta hay muchas, aunque solo llegan a los mass media los secuestros con guita de por medio.
¡Bien por los nuestros!
Muchas, te lo puedo asegurar.
Normalmente si estamos de por medio, subirse, no se suben, te lo aseguro
No seria el primero al que le hemos peinado la toalla, literalmente hablando
Bea, ¿crees que los pastores son capaces de causar las eyecciones o al menos de garantizar la seguridad de los aterrizajes de los paracaidistas? Claro, que bien pensado, a lo mejor no son pastores…
Hola a todos. Este fin de semana estóy de enhorabuena. Tenemos festival aéreo en Málaga, y como novedad ¡JPA! en la base aérea. Pero, maldita sea, no viene la Patrulla Aguila ni el habitual Harrier de rigor. Lástima, tendré que investigar los motivos. La Jornada comienza el próximo sabado 4 a las diez de la mañana y se alargará hasta las seis de la tarde. El festival será el domingo en la playa de la malagueta, de diez a dos del medio día. Otro cambio con respecto al año pasado es que viene un Hornet en lugar del Tifón (¿tendrá algo que ver el accidente del día 24?). Dos que si repiten son el Demo Team F-16 holandes, que nos deleitó en 2009 con lanzamiento de chaff y una trepada que provocó más de una contractura de cuello, la buena gente de la Patrulla Aspa, espectaculares y el archiconocido Ramón Alonso (no necesita presentación). Bueno, os paso el enlace de la web oficial del festival en cuestión por si alguno está cerca y le apetece disfrutar de la playa y el olor a petroleo quemao’. Un saludo a todo el mundo.
http://www.festivalaereomalaga.com/
Hola de nuevo. Creo que ya sé por que no viene la P.A. a Málaga. Van a realizar una exibición los días 11 y 12 en Rivolto, Italia. Imagino que la distancia física y lo cercano en el tiempo les impide actuar en ambos lugares. Una pena, sin lugar a dudas son el plato fuerte de cualquier festival aéreo que se precie. Del Harrier aún no se nada, si alguien, no se… ¿Pack, podrías alumbrarme? Un saludo.
Hola Brais:
Me alegro mucho de que hayas conseguido lo que deseabas. Dicen que quien la sigue la consigue, pero yo prefiero pensar que quien trabaja, lucha por lo que quiere, se esfuerza para lograrlo, y por qué no, se arriesga, habitualmente lo consigue.
Guerrero, si no me equivoco, la Patrulla Aguila no va este año a Málaga por la consabida crisis. El EdA ha establecido la política de que en ninguno de los 6 principales festivales aéreos de nuestro país acudan las tres patrulla juntas (Patrulla Aguila, ASPA y PAPEA).
Lo de la sustitución del Tifón por un F-18 no se debe a ningún accidente. Simpemente se trata de que el EdA, al comienzo de cada temporada, reparte sus medios aéreos entre los 6 festivales, supongo que teniendo en mente no repetir, en la medida de lo posible, lo del año anterior.
Así, el año pasado, a Vigo acudió un F-18 y este año lo hizo un Mirage F.1. En Gijón, el pasado año voló un F-18 del Ala 12 y este un F-18 del Ala 15.
En cualquier caso, acuda o no la Patrulla Aguila, estoy seguro que disfrutaréis enormemente de estas estupendas máquinas y de sus pilotos
Un saludo
Gracias por la aclaración Mr. Floc. Estóy deseando que llegue el sabado. Mañana viernes, los participantes realizan el ensayo de las exhibiciónes del domingo, así que tendremos un pequeño primer plato. Otra novedad es que viene el emulador de la Patrulla Aguila. El sabado estará en la B.A. y el domingo en la playa de la malagueta, donde se realiza la exhibición. Y puedes estar tranquilo, que disfrutaré como un enano!!
Gracias y un saludo.
NO OS LO PERDAIS, os va a gustar.
Desde el Rata, al EFA.
http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/video_library/wmv/823_es_long_EFASPADEF_LONG.wmv
¿Y eso de que el F18 se construye en España? ¬¬
Faltan imágenes del Phantom y de cómo llegó a nuestras manos!
JPA Albacete confirmada.
Una jornada de puertas abiertas cerrará el curso de liderazgo táctico de la OTAN en Albacete
Aviones de hasta 30 países en exposición estática y exhibición de material de combate y ataque del Ejército del Aire, el próximo día 18 en Los Llanos
Lastima que me lo tenga que perder por favor el que vaya que lo cuente con todo lujo de detalles a ser posible fotos incluidas!!!
por si ha alguien le interesa la web pongo el enlace:
http://www.tlp-info.org/index.php
A pesar de no poder acudir en esta ocasión, aquí va otro enlace en relación con la jornada puertas abiertas del próximo sábado a 18 de septiembre de 2010 en Los LLanos (a los que aún no conozcan la base tan sólo les puedo recomendar que aprovechen esta oportunidad):
http://www.albacete-airbase.com/apps/blog/show/4681265-puertas-abiertas-en-los-llanos
Gracias por tu aporte Alefz una web chula espero poder ir la proxima vez si mantienen las mismas fechas!.
Uff… Se me está haciendo larga la espera de nuevas entradas. ¿Cuando empiezan las clases aquí? Un saludo.
Eso digo yo!
Pero bueno que parado esta esto!!
Gracias Brais por esta estupenda entrada y gracias a todos por vuestros comentarios (a EJ por actualizar de vez en cuando con sus OT el sufrido trabajo en el Índico y a BEA por echar una mano con sus apuntes técnicos).
Esto está un poco parado, que no descuidado: son días de mucha actividad y lo primero es lo primero.
Es un lujo compartir este blog con todos vosotros.
Gracias Baby,seguro que estamos todos de acuerdo en que lo primero es lo primero ya tenemos ganas de mas entradas de nuestros blogmasters y colaboradores y nos conteis de esos dias de mucha actividad.
Un saludo.
Que bueno tener noticias vuestras. Hacía mucho que no había un parón tan largo. Espero que os sea leve tanto curro. Un saludo.
Hola de nuevo. Os paso un enlace sobre el F-22 y la espada de Damocles que pende sobre el. Un pequeño entretenimiento.
http://www.revistatenea.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_2842_ESP.asp
Hola Guerrero:
Siempre he creido que meterse en el proyecto del f-35 estando todavia de lleno con el raptor era una chorrada pura demostracion de poderio,en mi opinion el f-35 sobra el raptor puede cumplir con cualquier cometideo aire-aire o aire-superficie aunque originalmente sea un caza puro,creo que se podian haber ahorrado el f-35 si cuando se hizo el raptor se hubiera tomado en cuenta a los otros ejercitos como la us. navy y el marine corp:Raptor convencional con tren reforzado etc..(version naval)para la us navy,y una version vstol para los marines con el fin de poder sustituir los harrier,no como el f-35 que es que parece un engendro nada mas verlo justamente parece una mezcla del raptor y el harrier.
Otra parte del articulo es la que habla del desplazamiento de los pilotos por el uso de los aviones no tripulados,acordaos de que ya he dicho otras veces que lo de los uav-ucav me ha parecido siempre un mal invento y que al final acabará pasando seria factura de cara al piloto,a su carrera y si no me gustaria que a esto me diera su opinion un piloto,es mas os diré que no se en que revista lo leí la fuerza aerea se lo esta tomando en serio y lo ha poco menos que institutonalizado creando una (escuela)de formacion para pilotar estos aparatos,en cuanto alo de bye,bye top gun tambien opino que seria un gran error por parte del departamento de defensa si decidiera prescindir de este curso que tantas tripulaciones ha formado y que es poco menos que una institucion recordemos que este curso nació en el 65 si no me equivoco cuando tuvieron la genial idea de prescindir del armamento interno dependiendo los aviones unicamente de los misiles,bueno para no extenderme mas diré que podian haber hecho otra cosas como por ejemplo haberse quedado ó pensado seriamente lo del silent eagle en lugar de ofrecerlo tanto esto por la parte de vuelo convencional y por la parte de la de aterrizaje vertical podrian haberle hecho un buen lavado de cara al harrier ó reacerlo como el silent eagle por ejemplo.
Un saludo.
Hola Tomcat 259:
Creo que no comparto tu idea (al menos en parte). Me explico. Resulta que el concepto de desarroyo, a mi entender, es diferente en el F-22 y en el F-35. Piensalo, ¿cuantos F-22 VSTOL de los que propones caben en un Wasp?. El Raptor es el sustituto natural (o sobrenatural, según se mire) del F-15 en sus dos principales versiones (C y E), mientras que el destino del F-35 era reemplazar a toda una generación de caza-bombarderos ligeros/medios, a saber: F-16, F-18, AV-8, Tornado IDS… Pero, como viene siendo habitual en los despachos del Pentagono, se han ido engordando sus capacidades y a resultas, su precio (¿recuerdas el RAH-66 Comanche?). Hace mucho leí que el Tifón ofrecía el 90% de las capacidades del Raptor a la mitad de precio. Cierto o no, el caso es que los generales creen que con dinero y tecnología todo se consigue, pero se olvidan de que el número también es importante y la verdad es que ciento y poco F-22 solo sirven para enseñarlos el 4 de julio y en el Air Tattoo. Reconozco que hubiera sido interesante una versión naval de F-22, algo así como un RapCat (perdona mi atrevimiento).
Sobre los UAV/UCAV’s, solo decir que se están abriendo camino, tiempo al tiempo. Por supuesto que no deseo que ninguna chatarra con IA decida batallas o guerras por sí sola, pero son una inestimable ayuda en el campo de batalla asimetrico al que nos enfrentamos en el presente y el el futuro.
Yo tambien creo que estaria bien una version naval de hecho creo que el diseño existe,pero solo sobre el papel no llego a pasar de ahí ni siquiera para maqueta! aunque yo me conformo con que no se reduzca mas el numero de eurofighters,por cierto guerrero me gustaria saber tu opinion personal sobre el f-35 la mia ha quedado clara en mi anterior comentario.
Hola a todos, en esta sequía estival, por partida doble: de agua y de entradas de los jefes, voy a introducir un off topic:
Se está montando aquí en Navarra un pequeño revuelo, por los de siempre, respecto a unas maniobras en Las Bardenas Reales la semana pasada, que dicen ellos, que fue con fuego real, y según lo que dice en la página web de nuestro E.A. no se hacen con fuego real los ejercicios de tiro en Bardenas. Han presentado una pregunta sobre ello en el Ayuntamiento de Tudela. Aclararles el tema desde aquí.
Buena caza
Hola Tomcat 259. ¿Mi opinión sobre el F-35? Es necesario, en parte. Los Harrier (US Marines, RAF/R.N., Armada, Marina), no creo que aguanten más allá del 2020. Hace tiempo se habló de desarroyar un Super Harrier, pero apareció el JSF y la panacea del momento, la tecnología Stealth. Otro tanto ocurre con el Hornet en la Navy y el U.M.C., lo necesitan. Pero llegamos a la USAF. Creo que ningún caza iraní, norcoreano o chino es rival para el F-16 Block 60. ¿Pero por que quieren el F-35?, pues para ser los más chulos del barrio con el coche más tuneado. La idea en sí es la correcta, un avión para reemplazarlos a todos, pero no a cualquier precio. En resumen, me parece que sería (¿será…?) un gran avión, pero no creo que deba salir adelante a toda costa. Luego te hablo de mi opinión sobre el Eurofighter. Un saludo.
Hola Guerrero:
En nuestro caso la situacion podia ser mas apremiante ¿no te parece?de nuestra fuerza aerea nuestros hornet,todos sabemos que es un gran avion pero no creo que les falte mucho para decir ¡alto que ya no se nos puede actualizar mas!hay que recordar y si no corregirme los que tenemos nosotros son los que adquirimos con el programa FACA los modelos Alfa ya por entonces excedentes de la us.navy y desde entonces hasta hoy se ha ido sometiendo a mejorasde software y en nuestra marina puede que sea aun mas apremiante de los aunque del estado de los Harrier no estoy muy al corriente que digamos asi que si puedes aportarme un poco de luz te lo agradeceria aunque no creo que haya mucha diferencia.
Del eurofighter no puedo decirte mucho todavia no tengo nada de el me refiero a libros asi que bien poco te puedo decir pero yo creo que es un buen avion y la novedad del casco que puedad disparar fuera de boresight esta muy bien.
Hola a todos.
Estoy de acuerdo en parte con Tomcat 259 y en parte con Guerrero.
Personalmente, creo que el hacer del F-35 un avión para todo, es un pequeño error. Me explico, por ejemplo, tiene cañón interno (si no me equivoco el mismo que montan los AV-8 Harrier II) pero si quieres mantener la firma radar al mínimo, sólo tiene 4 pylons en la bodega, para llevar más tienes hasta 6 mas bajo las alas y en las puntas, a cambio de aumentar la resistencia y disminuir la furtividad. También es el “sucesor” del A-10, cosa que sinceramente no veo. el Warthog es capaz de volver a base con daños moderados, no veo al F-35 soportando más de 3 o 4 disparos de AAA, y menos una detonación de un misil SAM; aparte está el tema del armamento:
A-10: 1174 proyectiles de 30mm (cañón) y 11 puntos de anclaje.
F-35: 180 proyectiles de 25mm (hasta 220 externamente para el B y C) y 8 puntos de anclaje (los de punta de ala no los cuento porque se supone que portan misiles AA).
Con respecto al F-22, creo que o lo abren a exportación o no hay nada que hacer.
Yo soy más partidario de hacer el F-35 como un caza ligero multimisión y punto. Para contracarro, un nuevo A-10, que también podría ser usado como COIN. Para relevar los Harrier… un nuevo Harrier, pequeño y manejable.
Sobre los Harrier, si mal no recuerdo, hace relativamente poco que transformaron la mayoría de la flota al estandar AV-8B+, con el APG-65 y esas cosas, y creo que para eso los desmontaron por completo y supongo que ya que se pusieron, dejarían la célula a 0 horas, pero no se (si alguien sabe algo, mejor).
Hasta pronto
Tambien del F-35 he olvidado decir que para la us.navy no lo veo mucho por que es monoreactor cosa que para eso la us.navy siempre ha sido muy reacia a coger aviones monoreactor y existen muy pocos precedentes como el A-7 corsair,justamente porque si son alcanzados tienen pocas posibilidades de regresar al portaviones ó a cualquier base ó aerodromo aliado.