No he podido evitarlo. Ha sido ver las dos fotos que han colgado en la web the Avionist y he tenido que compartirlas con todos vosotros. En ellas se muestra al Hueso, el Bone como le llaman sus tripulaciones, en todo su esplendor. El mote le viene de que los americanos, al recibir la USAF el bombardero, fue denominado B-1. De ahí al B-One y de ahí, al Bone, sólo había un paso que dieron rápidamente.
La historia de este aparato es realmente complicada y refleja los avatares a los que se enfrenta todo nuevo sistema de armas, sea bueno o excelente sobre el papel, antes de alcanzar la tan ansiada madurez operativa. Para sustituir al entoces maduro B-52 (ahora parece un chiste malo pero ya a mediados de los 50 se le estaba buscando sustituto al BUFF), se propuso el XB-70 Valkyrie, que debía volar alto y muy rápido. Antes incluso de que los soviéticos derribaran a Gary Powers y su U-2, el SAC (Strategjc Air Command) cambió de doctrina y empezó a considerar los vuelos a baja y muy baja cota como medio de evitar los radares y penetrar en el espacio aéreo enemigo para lanzar sus bombas. El Valkyrie demostró ser mucho más limitado a baja cota, sin poder ponerse en supersónico. El B-58 Hustler, otro wannabe sucesor del B-52, también se mostró poco apto para penetrar a baja cota en territorio enemigo, añadiendo en el debe que era un avión extraordinariamente caro de mantener.
Visto como estaba el panorama, la USAF se lanzó a una vorágine de estudios técnicos para tratar de definir el sucesor. Dichos estudios recibieron nombres curiosos y divertidos, tales como SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), ERSA (Extended Range Strike Aircraft), LAMP (Low-Altitude Manned Penetrator) y AMPSS (Advanced Manned Precision Strike System), para el que optaron tres compañías, Boeing, General Dynamics y North American. Pero la USAF refundió los estudios previos en otro que denominó AMSA ( Advanced Manned Strategic Aircraft); algunos años después, los ingenieron de Rockwell, que sería la que finalmente se llevaría el gato al agua, bromeaban con la cantidad de estudios técnicos y afirmaban que AMSA, en realidad, quería decir American Most Studied Aircraft.
Finalmente, y tras asumir que el avión para todo, el F-111, carecía del alcance necesario, se lanzó el programa B-1A en abril del 69; fue el primer avión con la nueva designación para bombarderos creada en 1962. El contrato fue adjudicado a North American Rockwell en junio de 1970; se contaba con unos doscientos aparatos que debían estar entregados para 1979. Una vez entregados los cuatro primeros aparatos, sucedió lo que suele suceder con los proyectos ambiciosos de la industria: de los 40 millones de dólares planeados por avión se había pasado a los 70. El Presidente Jimmy Carter, en junio de 1977, ordenó cancelar la producción del avión, dsitribuyendo la capacidad de ataque nuclear entre ICBM’s, SLBM’s y B-52′s con ALCM’s. Vamos, la triada nuclear de toda la vida pero basando el vector aéreo en el ya viejecillo B-52 en lugar del nuevo sistema que debería haber estado ya listo. Fue el siguiente presidente, Ronald Reagan, el que decidió seguir adelante con el B-1 pero cambiando significativamente determinados apartados, lo que condujo a la nueva denominación de B-1B. Entre los parámetros que se modificaron están la altitud a baja cota, que pasó de supersónica a subsónica alta (Mach 0.85 a 0.92), geometrías de admisión fijas en lugar de variables (más baratas por tener menos titanio y con menor eco radar), menor velocidad a alta cota (pasó de M 2.2 a M 1.2), peso máximo al despegue (incrementado en unas 80.000 libras), entre otras.
Nuestro amigo vivió la acción en primera persona en diciembre de 1998 por primera vez, en la operación Dessert Fox. Desde entonces hasta ahora, ha estado en todos los ajos; eso sí, siempre con armamento convencional y en muchas ocasiones realizando misiones de apoyo cercano (CAS), misiones para las que no fue pensado pero a las que se ha adaptado estupendamente bien. Será que por fin ha alcanzado la ansiada madurez…
P.S. ¡Casi se me olvida! Las fotos prometidas…
“No queda sino batirnos…” – Arturo Pérez-Reverte
Avión bonito, bonito¡¡
Muchas gracias por la entrada. Un saludo.
Brutal la nube de condensación en los motores… menudos cuatro buen bueyes para tirar del carro.
por cierto, no había caído hasta hoy en esos dos pequeños canards… supongo que no serán para darle supermaniobrabilidad!
un saludo
PD: me alegra ver la inercia que esto va cogiendo!
Miguel, los canards fueron añadidos para eliminar, al menos en parte, las vibraciones que se producían en vuelos a muy baja cota y régimen subsónico alto.
Saludos,
Impresionante!! Y que dio lugar al B2? Que grandes diferencias hay entre los dos?
Gracias Hazkemur!
Buff, Carlos, tu pregunta daría para uno o más posts… sólo la primera. La segunda también!! XD
Saludos,
Gracias Hazkemur por la entrada, el aire hace cosas muy raras (y espectaculares a veces) cuando se le quiere cortar muy rápido.
Avión precioso, sí señor, y cuya gestación parece un parto de cuatrillizos XD sólo apuntar que se dice que Carter cortó el grifo del B-1A, aparte de porque ya se estaba disparando, porque la USAF le mostró los primeros resultados del programa ATB, que daría origen al B-2. Quedó tan impresionado que decidió que no era rentable seguir con el B-1A. Curioso que años después, Reagan tuviera que resucitar el programa B-1 porque el B-2 tardaba más de lo previsto XD si los sres. administradores me permiten, me hago un poco de autobombo: http://awacstacsim.com/2012/03/27/spirit-of-the-night/
Hola Hazkemur. Será casualidad, pero siempre he sentido debilidad por este avión, desde que conocí a un piloto de la USAF que los volaba. Si, como habeis leido, conocí a un piloto de B-1. En una empresa en la que trabajé allá por el 2000, mis jefes (hermanos ellos) tenían un cortijo en la Axarquía, en Málaga, y se lo alquilaban todos los veranos a una familia estadounidense. Y un año los trajeron a hacer turismo a mi pueblo y visitaron la empresa, y sabiendo mis jefes de mi afición por los aviones, nos presentaron. ¡Imaginaos mi cara, tener delante a un auténtico piloto de Lancer de la USAF!. Pero el no era el único de la familia, según me contó, su padre había volado B-52, y un hermano suyo también era piloto en la Guardia Aérea Nacional.
El encuentro apenas duró media hora, pero fue increíble conocerlo.
Un saludo.
Mi memoria difiere bastante de las de Hazkemut y Gallahad. Que yo recuerde, el B-58 nunca fué pensado como susutituto del B-52 y de hecho sirvieron juntos, creo que el concepto era más como la versión estratégica del FB-111. abido lo que si que estoy de acuerdo es en que tanto el B-1B como el B-52 están dando un resultadoe stupendo en apoyo táctico gracias a sua utonomía y al empleo de armas inteligentes. Si no recuerdo mal el B-1 ahora monta el radar del F-16 lo que le permitiría utilizar misiles aire-aire y ha habido pro puestas de utilizarlo ccomo artillería pesada AA junto con los cazas de 5ª generación.
De Carter y su política no vamos a decir nada, pero si que se ha dejadod e mencionar que la principal característica del B-1B es que se trata de una avión de baja observabilidad, furtivo que se decía entonces. En cuantoa que el B-2 estuviese ya listo…en los años 70, por aquél entonces estaban todavía con el “Have Blue” y el F-117 no había entrado en servicio, por lo menos oficialmente y dudo que la capacidad de cálculo diese para tanto, el F-117 no era raro por capricho.
Que yo sepa, el B-1R se ha propuesto, con armamento aire-aire y radar AESA, pero no ha ido más allá de la propuesta.
En cuanto al B-2 en los 70, lógicamente no era el avión que se puso en servicio más tarde, sino el programa ATB. Se vió que prometía mucho, y unido a los costes crecientes del B-1A, y la descripción por parte de Belenko de un SuperFoxbat en desarrollo (que luego sería el MiG-31 Foxhound), decidieron apoyar al ATB en detrimento del B-1A pues se consideró que este último era ya obsoleto antes de entrar en servicio.
Curiosamente el B-1B debe gran parte de su baja observabilidad al hecho de llevar tomas de aire simples a diferencia del B-1A, lo que abarataba los costes de construcción y desarrollo, pero limitaba la velocidad máxima.
Pero en aquél entonces el B-2 se empezaba a a esbozar a lápiz y en servilletas de papel, no creo que se oueda decir de ninguna manera que se retrasaba. Entonces el proyecto más vanazado era Have Blue y el F-117 que fué lo que dió pie a avanzar en la tecnología furtiva en aviones tripulados de combate (ya existía el SR-71 y había varios drones prácticamente indetectables al radar). Pero lo que abrió realmente el melón fué la capacidad de cálculo de los ordenadores y que se invirtiese en el primer avión de combate.
Sí señor! Uno de los preferidos para cualquier FAC en zona por la cantidad de armamento y por el tiempo de permanencia. También es impresionante verlo pasar a 2000 pies (no es habitual) por los silenciosos valles si el piloto se tercia a realizar una Demostración de Fuerza!!!
Impresionante la nube de condensación en los motores… menudos 4 bueyes para el hueso. Tocar el throttle del B-1 tiene que ser una sensación única
Por cierto, nunca me había fijado en los dos pequeños canards que tiene el B-1, supongo que no serán para darle supermaniobrabilidad!
Un saludo
PS: bien por la inercia que está cogiendo el blog de nuevo!
Como siempre, Hazkemur, un placer.
El Valkyrie siempre fue uno de mis aviones favoritos estéticamente hablando, es bellísimo. Hasta que lo vi en directo y fue todavía mejor. No pudieron separarme de él sin usar la violencia… ¡Cuánto me hubiese gustado que entrase en servicio!
Pero llegó el B-1 en su lugar y no es un mal bicho. Es uno de esos aviones con una estampa poderosa de verdad, que impone al verla, al tiempo que acojo… al pensar lo que puede llevar dentro.
Siempre me ha parecido curioso lo de los grandes bombarderos. Sobreviven a los misiles balísticos, a los de crucero (a cualquiera de sus variantes, embarcadas o aerotransportadas), tienen una vida operativa muy muy larga, puedes contar con los dedos los modelos (B-52, B-1, B-2)… Hace ya tiempo que parecen anacrónicos en la época en la que existen y, bajo mi punto de vista, han encontrado su verdadera utilidad haciendo un papel para el que ya no fueron creados: CAS. ¿no creéis?
Saludos
Las guerras de “baja intensidad” replantean el uso del material existente. Igual volvemos a los Spitfire o al Fokker DR I (y si encima le sumas recortes presupuestarios directamente a pedradas y garrotazos).
Loq ue permite usarlos para cosas diferentes son lso avances en la tecnología: armas inteligentes y medios para localizar y designar blancos. La inexistencia de oposición aérea permite aprovechar la permanencia para ahorrarse una pasta en cazas… Por cierto que el Bone etuvo apunto de tener uan palanca en vez de manillar…
Un bicharraco precioso y muy elegante cosa no muy habitual entre los “furtivos”. Que en la época del F-117 la capacidad de cálculo de los ordenadores del momento no permitiera afinar la representacion “3D” de las superficies no reflectantes, no quita para que éste sea feo con avaricia.
Que un bombardero intercontinental, diseñado para portar cabezas nucleares, termine haciendo misiones CAS con armamento convencional, más o menos “listo”,es pragmatismo y la demostración de que pocos aviones vuelan en los tipos de guerra para la que han sido diseñados ¡por suerte!. Es como la cafinitrina: lo mejor es que al paciente le caduque la caja de pastillas (para la angina de pecho) sin haber tenido que empezarla.
En febrero de 2011 tuvimos durante 28 días un B1B con una avería, al parecer, tardaron en llevárselo por un problema con los repuestos que venían de USA. De hecho, el día que se iba, yo y un compañero spotter íbamos a cazarlo cuando se nos rompió el cárter del coche y tuvimos que abortar la maniobra… dio rabia saber horas más tarde que el B1B se había marchado a una hora a la que todavía hubieramos podido estar allí.
Después, stealth’s en Morón el único que me falta por ver (y me parece que me quedaré con las ganas) es el B2, ya que unos años antes de retirar los F117, calculo 2003 o 2004, nos visitaron cuatro F-117 de vuelta de OM.
PD.: aquí tenéis una foto que un buen amigo hizo de ese avión: http://www.flickr.com/photos/45347874@N02/5538430902/
En Air Vectors hay un artículo completísimo del “bone”, como suele ser habitual en ese sitio.
http://airvectors.net/avb1.html
¿A punto de obtener palanca en vez de manillar? Diría que a punto no. Directamente sí tiene palanca.
http://elaviadorsv.net/tipos_de_aviones/cabinas_aviones/b-1/b1_lnacer_cabina.jpg
Lo pongo aquí por ser la última entrada. Los Eurofighter llegan a Albacete:
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=D2EE4485B24D177DC1257A3A00268C75
Un saludo.