Verano del 97.
“Tamaaaaaa, a volaaar”
“¡Bien!; ¿Segundo periodo…? No estoy en el Plan de Vuelos”
“PRIMER PERIODO, el Taylor ha llamado que está malo y vuelas la COMAO en su lugar, el resto de peña también vuela o está de comisión. ¡A jugar! Ponte a las cachas del Buque”
¿Pero si estamos a quince minutos de Step? (que en inglés aeronáutico se refiere al momento en que los pilotos después de haber preparado y brifineado la misión, salen hacia los aviones. Se puede especificar si se refiere a la hora en que uno se dirige a vestirse o la hora a la que uno tiene que estar ya vestido saliendo del edificio hacia los aviones)
Soy el teniente más nuevo de la unidad, acabo de terminar el curso de F-18 en el 153 escuadrón, mi promoción ha sido castigada, sólo han salido dos plazas para F-18. El Niño se ha ido a Torrejón, tuvimos su despedida la semana pasada, yo me quedo en Zaragoza, donde siempre había querido ir…
“Tama, briefing en la primera escuadrilla” – Suena por la megafonía -
Cojo mis bártulos y cuando llego ya han dado el briefing, miro a la pizarra y empiezo a acojonarme…Se van todos menos el Buque.
“Tama, vamos muy mal de tiempo pero no te preocupes que es una misión sencilla, de todas formas tú vas de punto, no me pierdas de vista en toda la misión”
En diez minutos me explica el GAME PLAN y cojo los mínimos datos imprescindibles para salir: data-card (pequeña hoja con formato bastante estándar donde uno se dedica básicamente a rellenar casillas, hay datos de carácter administrativo como número de aviones, nombres de los pilotos, indicativo radio, etc., datos de carácter táctico, procedimientos en caso de contingencia, etc.), zona de vuelo, miembros de la formación, escenario, hoja de coordenadas, tipo de armamento simulado, maniobra de separación, modalidad de lanzamiento, timeline, hora de push, TOT (Time Over Target, ésta es facilita)….bolsa, piernógrafo (pequeño dispositivo que nos atamos a la pernera del anti-G, que nos permite fijar información en forma de fichas de aproximación, notas, data-cards, etc. Normalmente tamaño máximo A5, el A3 se vería mejor pero se lo dejamos a los de transporte, que lo suelen colocar entre el frigorífico y la taza del váter) y un largo etcétera. Salimos para EPV (Sala de Equipo Personal de Vuelo, el lugar donde se guarda y mantiene el equipo, y donde nos vestimos antes de volar) y voy perdiendo los papeles por el camino. ¡Quiero ser un buen punto!
No me siento las piernas, voy en pelotas, pero como voy con el Buque que es un tío super-competente no me preocupo. Hoy aprenderé bastante.
Nos vestimos y vamos a los aviones descarajados. Revisión exterior, puesta en marcha y procedimientos sin problema. La MU (Memory Unit, cartucho de memoria donde se cargan datos básicos de la misión para no tener que teclearlos en el avión) me carga correctamente, compruebo la REQUERIDA (no es más que la velocidad que calcula el sistema a la que tendrías que volar para llegar al TOT seleccionado, si te da 700 nudos vas jodido, tendrías que ir supersónico reventando los pueblos desde Zaragoza a Teruel para llegar a tiempo, no mola, algo está mal planeado) Repito, compruebo la REQUERIDA y me da 200 nudos y subiendo rápidamente, pienso en respirar pero no tengo tiempo. Estoy siendo un buen punto…¡no he hecho esperar a mi líder!
http://flickr.com/photos/f18e777/
Salimos rodando, me duelen las piernas, me doy cuenta de que estoy presionando con ellas los pedales como si quisiera atravesar el morro del avión con ellas, no es algo nuevo, lo hago a menudo. ¿Os imagináis el avión en vuelo con mis botas por fuera? Entonces me acuerdo de aquel sabio consejo de uno de mis protos en la AGA, me concentro en mover los deditos de los pies, si no lo consigues hacer probablemente se te hayan petrificado, no deberías volar. Yo lo consigo, y dejan de dolerme las piernas…por un rato. Aprovecho para ordenar los papeles en cabina y repasar.
· “Los programas de bombas están dentro, ruta y punto de HOLDING seleccionados, TGT, TOT…. ¡mierda! ¡No he canalizado las frecuencias! Canal 15: 283.4 enter; Canal 16 ….”
Estamos entrando en pista. REQUERIDA 350 nudos. Vamos muy justos…Compruebo la altura de entrada en HOLDING y quién tendré por encima y por debajo…..Todavía no he repasado los objetivos, lo tendré que hacer de camino al holding…
“Toro one one, you are clear for take off, wind is ……”
“Tama rolling take off, ala a la derecha” – me dice el Buque -
Procedimiento de “entrando en pista” Compruebo sistemas. Todo bien. El corazón se me sale por el chaleco, el sudor me ha empañado el visor del casco y creo que me estoy acabando el oxígeno….
“Copy” – Respondo -
“Tower Toro one one rolling” – Dice el Buque, y yo pienso – “¿el action era en la milla 15 o en la 10?” – No tengo tiempo para mirarlo.
El Buque, cuyo apodo se debía al tamaño de su cabeza en todos los sentidos, sale como una exhalación.
“Militar…, todo bien, postquemador a taco….uno dentro, dos dentro…..100 nudos, todo parece correcto, 140 rotación, ¿dónde coño está el Buque?”
En su celo, mi líder ya ha despegado y virado inmediatamente al Sur, con no menos de potencia Militar, con lo que apenas he despegado y ya se ha convertido en un punto de polvo en mi cúpula.
“El dos padlock (que significa que estás a punto de perder visual con un avión, seguramente si apartas la vista de él, cuando lo intentes recuperar ya no estará ahí), córtame un poco Buque”
Viro izquierda y apenas lo veo, motor a taco pero no lo cojo. – “Uno córtame otra pela que no te cojo” – le repito.
“Tama te pongo 400 nudos, si te pongo menos no llegamos al PUSH” (que es la hora designada para abandonar un punto de espera antes del comienzo de la misión. Cuando participan muchos aviones en una misión se establecen uno o varios puntos de espera o HOLDING, para que le dé tiempo a todo el mundo a llegar. Cada PLAYER tiene una hora de abandono de ese punto para comenzar a “jugar”, el PUSH TIME)
“Pues no te pillo ni de coña, voy a 380 y este avión no da más”
Lo tengo ya claramente a la vista. Vamos justitos pero llegaremos.
“Ya estoy por aquí Buque, ¿me tienes visual?”
Silencio sepulcral.
“¿Buque?” – repito -
“Oye Tama,”- me dice – “nos damos la vuelta, no te asustes pero llevas el tren abajo”
“Joooder, @#~%&/?¿!!….” – Acabo de certificar el tren a 380 nudos, su limitación es de 250, quizás lo tenga doblado hacia atrás como los pájaros…”¡¡antes culeados de prisa y ahora a pasar culo!!”. Declaramos emergencia y a enganchar barrera…
LECCIONES APRENDIDAS (LESSONS LEARNED):
Volar lo puede hacer todo el mundo, no se trata de eso, hay un dicho aeronáutico que reza “un vaca con 1000 horas vuela”
Un vuelo en un avión de Caza del que se vuelan todos los días requiere de una preparación intensa y exclusiva, no se sube uno a volar y ya está, a pasarlo bien. Hay miles de cosas en tu cabeza, con el tiempo, el entrenamiento y la experiencia, gran parte de ellas se estandarizan, de forma en una buena parte de los briefines de vuelo uno se puede referir a los SOP´s o Standard Operating Procedures, y todo el mundo sabe de lo que tiene que hacer sin decir más.
No os vayáis a creer que esto pasa todos los días, ni mucho menos, pero sí diría que problemas de programación de este tipo los encontraréis en cualquier Fuerza Aérea.
Como dije al principio, ese día aprendí bastante, aunque no de lo que inicialmente pretendía. Las prisas son siempre malas consejeras chicos, empezamos ya mal desde el principio:
1.- Aún habiendo tenido tiempo de sobra, la misión habría sido bastante DEMANDING para un teniente de mi experiencia. Mala decisión por parte de la sección de Operaciones del Escuadrón.
2.- Con tan poco tiempo de briefing, esa misión era para un capitán curtido, y si no había, se tenía que haber cancelado esa salida (la de ese único avión)
3.- Una cosa no quita la otra, me comí una mierda que todavía huele un poquito, la cagada fue espectacular.
Habréis podido deducir que la presión, la prisa y los nervios me la jugaron, por no perder de vista a mi líder dejé de volar el avión, pasando por alto un pequeño detalle en este tipo de aviones: DESPUÉS DE DESPEGAR HAY QUE RETRAER EL TREN DE ATERRIZAJE….de ahí que tirara tan poco…!!!
La historia termina con el teniente enganchando barrera en Zaragoza, primero de los cinco enganches de barrera que acumuló en su etapa en el F-18, éste fue con mucho el más sencillo, pero eso……eso es otra historia.
Yo sólo quería ser un buen punto…
Un saludo.
Tama.
Que mala suerte tuviste. Interesante anecdota, espero poder leer mas.
P.D: Felicidades por el Blog.
Ya empiezo a ver lo difícil que es ser punto. Gracias por compartirlo.
Un abrazo
Sencillamente impresionante. Menuda carga de trabajo. La ilustración muy buena, y describe muy bien la situación. Una vez más muchas gracias por compartir la experiencia.
Saludos.
Muy buena la historia y la moraleja. Una de las cosas de las que mas se aprende es de los propios errores que uno comete.
Aunque en el fondo es una anécdota divertida y se me ha esbozado una sonrisa al leer lo del tren abajo, supongo que los juramentos que se oirian en el interior del cockpit en ese momento harían saltar algún que otro remache
En un nivel, por supuesto infinitamente inferior, cuando simulo en Open Falcon y alguna vez (siempre por las prisas como tu bien has dicho) se me ha olvidado el tren y a 300 nudos casca y parece que crujiera el mismo tuétano del Viper, no hace nada de gracia la verdad.
En otras entregas espero que nos cuentes, si se puede, como fueron los otros enganches que has mencionado.
Por cierto, ¿los daños en el tren fueron importantes?
SalU2
Ender
Muy buena la anécdota. Disfruto con este blog como un niño con chuches en los bolsillos.
Ganas tengo de leer más.
Saludos
Me ha encantado el relato, por favor seguid así!
Sólo un par de cuestiones que me han surgido con la lectura.
¿Qué es exactamente el término “enganchar barrera”?
Otra, ¿El F-18 no lleva ningún tipo de alarma que te avise que a cierta velocidad llevas el tren abajo? Supongo que si la lleva y se ignoró por los mismos nervios.
Saludos
Un relato interesantisimo, igual que el blog. Felicidades a los dos autores
Es una delicia poder leer anécdotas de este tipo de nuestros pilotos, y además tan estupendamente narradas e ilustradas.
Supongo que el momento cuando el lider te dijo aquello de que llevabas el tren abajo, ha debido quedarte grabado como uno de los peores instantes de tu vida aeronáutica… las prisas siempre son malas, y este tipo de anécdotas solo sirve para apreciar mejor la dureza del trabajo de los pilotos… que por lo general hacen que todo parezca fácil, y puedes llegar a olvidarte del trabajo tan duro y los años de experiencia que hay detrás de un buen vuelo…
Gracias por compartir la anécdota, y espero leerte muchas más
Luis
Una pregunta Tama. He visto que junto a la cabina figura el nombre y graduación de un piloto ¿qué sistema se utiliza para poner ese nombre? ¿se pone el de mayor graduación que va en ese avión habitualmente?
Para el aerozumbado,
Cuando hablamos de barrera, lo hacemos de unos dispositivos que se situan en la pista, a veces al principio, otras al final y otras en el centro (o en los tres sitios como en Torrejón), cuya finalidad es la de detener a la aeronave en caso de que requiera una toma lo más corta posible. Esto puede suceder por una emergencia relacionada con el tren de aerrizaje, con el sistema de frenos, dirigibilidad u otros, pero también porque tengas limitado el espacio de toma, como por ejemplo … un portaaeronaves. Este último ejemplo es clasico, ya que aparece en innumerables videos y películas, aunque es menos conocido que en todas las pistas donde operan aviones de caza de forma habitual existen estos dispositivos.
Los hay de varios tipos. Unas consisten en pares de cable que tienen gran cantidad de cintas de goma y que se despliegan para “atrapar” el avión (tipo barrier) y que son capaces de detener desde una avioneta hasta un B-52 (yo lo he visto).
Otras barreras, tipo cable, no es más que un cable cruzado en pista (con sus dispostivos de anclaje y amortiguadores de la frenada) que requiere que el avión disponga de un gancho que captura el cable (visión muy Top Gunn de avión dando una pasada con gancho bajo). Esta es la preferida del F18 ya que no causa daños al avión, como la barrier.
Hay otras barreras, pero me estoy pasando y lo dejo para una entrada.
En cuanto al aviso de tren abajo del Bizcocho, te aseguro que no hace falta. Se nota en respuesta aerodinámica, falta de empuje, vibraciones, ruido, …. Pero cuando la situación es muy demandante no te enteras de nada, y un ruidito más no ayuda mucho. Piensa en una situación de mucho estrés, solo en la cabina, y con una única cosa en la cabeza, reunirte con el lider. Son cosas que pasan al principio …. o ¿no?. Pero eso es otra historia que ya os contaremos.
Me encantan vuestras aventuras, lo disfruto como un enano.
En la base de Zaragoza pude ver un sistema de barrera muy ingenioso. Creo que es de concepcion nacional. El cable esta frenado mediante los frenos de disco recuperados de un Hércules, o al menos eso entendi cuando me lo enseñaron. También me choco eso de que en los Hornet ponga el grado y el nombre de un piloto, cuando siempre pensé cada avion podia ser volado por varios pilotos indistintamente. Yo estuve montado en uno de un piloto llamado Pablo, un capitan creo recordar, (que no tuve el gusto de conocer) me hizo gracia pero olvidé preguntarle a la peña el porqué.
Felicitaros a los “editores”, y el ilustrador,por el blog sabe a poco. Esto se merece vuelta al ruedo las dos orejas y el rabo (ya veriamos de quien). De verdad me considero afortunado hasta el tuetano de que por fin los profesionales nos conteis esas cosas y tan bien como lo haceis. No os imaginais el tiempo que llevo sugiriendo lo mismo en algun foro, sin suerte…A por ellos con dos…
Tama, no es que sea normal, pero se comenta que en un combate, alguien encontró al Champi con el tren bajo y blocado.
Gracias por los comentarios chicos, se agradece enormemente ver còmo lo disfrutàis, aunque sea con este tipo de anècdotas.
Creo reocordar que el tren de aterrizaje en el F-18 no tenìa aviso de sobrevelocidad, los flaps en cambio sì tienen una prootecciòn, y automàticamente se retraen, aunque de una forma especial que recuerdo dio un incidente con emergencia en vuelo muy curiosa que dejo para otra ocasiòn, recordadmelo. Sì hay un aviso para desplegar el tren, por debajo de una altura, de una velocidad, y de un règimen de descenso determinado, suena una bocina y se enciende la luz del tren.
El EF2000 si avisa de sobrevelocidad, aunque hay muy poco tiempo de reaccion porque acelera tan deprisa….pero te dice la Betty “gear travel, gear travel”
Respecto a lo del nombre escrito en los aviones, no significa nada, todos los pilotos volamos con todos los aviones, es solo una especie de reconocimiento.
Algun dia pedidle a Little que os cuente SU EMERGENCIA, pues ya solo se acuerda de ÈSA.
Saludos.
Tama.
[...] que en una de mis últimas entradas os relaté cómo de teniente sobrepasé la velocidad máxima autorizada en vuelo con tren abajo en [...]
Muy buena la anecdota y muy bueno el blog, un placer leerlo. Saludos desde Argentina