La caja negra de un avión: qué graba y cómo resiste

La caja negra de un avión son dos registradores: uno graba cientos de datos del vuelo (altitud, velocidad, rumbo, posición de los mandos, estado de los motores) y el otro graba las voces y los sonidos de la cabina. Resisten porque su memoria va encerrada en un blindaje probado para aguantar un impacto de 3.400 G, una hora de fuego a 1.100 °C y semanas bajo el mar a gran profundidad.

Y no son negras. Se pintan de naranja vivo para encontrarlas entre los restos. El nombre se ha quedado por costumbre, pero ningún técnico lo usa: en un informe de accidente leerás siempre «registradores de vuelo».

Dos aparatos con dos trabajos distintos

Hablar de «la» caja negra es un atajo. Los aviones comerciales llevan dos equipos, que a veces se combinan en uno solo en aviones más pequeños.

El registrador de datos de vuelo (FDR)

El FDR (flight data recorder) guarda de forma continua los parámetros del avión: altitud, velocidad, rumbo, aceleraciones, posición de las superficies de mando, empuje de los motores y muchos más. La NTSB, el organismo que investiga los accidentes en Estados Unidos, explica que los aviones de nueva fabricación deben registrar como mínimo 88 parámetros según la normativa de su país, y que los equipos modernos guardan muchos más. Los antiguos usaban cinta magnética; los actuales, memoria de estado sólido.

Con esos datos, los investigadores pueden reconstruir el vuelo segundo a segundo, incluso en una animación por ordenador.

El registrador de voz de cabina (CVR)

El CVR (cockpit voice recorder) graba lo que se oye en la cabina de vuelo: las conversaciones entre pilotos, las comunicaciones por radio, los avisos sonoros y también los ruidos de fondo. Un cambio en el sonido de los motores, un clic de un interruptor o una alarma pueden ser tan útiles como las palabras. Para cruzar ambas grabaciones, las normas basadas en las de la OACI exigen que se puedan sincronizar en el tiempo con precisión.

Durante años, el CVR guardaba las dos últimas horas. Esto ha cambiado en Europa, como verás más abajo.

Dónde va y por qué es naranja

Los dos registradores suelen instalarse en la parte trasera del avión. La NTSB lo justifica porque la cola es la zona que mejor sobrevive en la mayoría de los accidentes. Los datos les llegan por cable desde los sensores repartidos por todo el avión.

El color es una decisión práctica. La oficina australiana de investigación de accidentes (ATSB) recuerda que se pintan de naranja precisamente para facilitar su recuperación.

Cómo resiste: las pruebas que debe superar

Lo que de verdad tiene que sobrevivir no es la caja entera, sino un pequeño módulo interior, la unidad de memoria protegida contra impactos. Va envuelto en capas: una carcasa metálica resistente, un aislante térmico y la memoria en el centro.

Las pruebas están fijadas en la especificación ED-112A de EUROCAE, la organización europea que redacta normas técnicas para equipos de aviación. La Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) y la agencia italiana de investigación ANSV resumen así las principales:

Para que te hagas una idea, 3.400 G significa que, durante ese instante, la memoria soporta una fuerza equivalente a 3.400 veces su propio peso. Es una cifra muy lejos de lo que aguanta una persona: los pilotos de caza necesitan traje y entrenamiento específico para soportar unas pocas G durante un viraje, como contamos en el artículo sobre la centrífuga humana. La comparación sirve para ver la escala, nada más, porque la prueba de impacto dura un instante.

La baliza: cómo se encuentra en el mar

Si el avión cae al agua, cada registrador lleva sujeta una baliza de localización submarina. Según la NTSB, se activa sola al contacto con el agua y emite una señal acústica a 37,5 kHz, que se detecta con receptores especiales desde barcos o sondas.

Durante mucho tiempo esas balizas tenían batería para 30 días. Europa endureció la norma: EASA, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, exige desde 2018 que las balizas de los registradores puedan emitir al menos 90 días.

Cuántas horas graba

El tiempo de grabación es uno de los puntos que más ha cambiado. EASA exige que los aviones de más de 27.000 kg de masa máxima al despegue fabricados a partir de 2021 lleven un registrador de voz de al menos 25 horas, frente a las dos horas habituales en equipos anteriores. Con dos horas, en un vuelo largo podía perderse la parte en la que empezó un problema.

Los registradores graban en bucle: cuando la memoria se llena, lo más antiguo se sobrescribe con lo nuevo. Por eso lo que importa es cuánto tiempo hacia atrás conservan.

Qué pasa después de un accidente

Los registradores se recuperan y se trasladan, con su cadena de custodia, al laboratorio del organismo investigador. La NTSB describe el proceso: se descargan los datos y, en el caso del audio, un grupo de especialistas de varias partes elabora la transcripción.

En España, la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil corresponde a la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil). Sus informes, que se publican, son una buena lectura si te interesa ver cómo se usan los datos del FDR y del CVR en una investigación real. Siguen el modelo del Anexo 13 de la OACI, que fija un principio importante: la investigación busca prevenir futuros accidentes, no repartir culpas.

Muchos de esos informes desmontan también ideas que circulan entre pasajeros. Por ejemplo, las turbulencias aparecen en los registros como aceleraciones verticales bruscas, y los datos permiten ver cómo reaccionó el avión y qué hizo la tripulación.

Lo que la caja negra no hace

Conviene deshacer un par de mitos. La caja negra no emite su posición por satélite ni transmite datos en tiempo real: graba a bordo y hay que recuperarla. Tampoco graba vídeo de la cabina en los aviones comerciales actuales. Y no es indestructible: está diseñada para unas condiciones concretas, y en casos extremos puede dañarse. Lo que se busca es que la memoria del interior llegue legible al laboratorio, aunque la carcasa esté destrozada.

Si te interesa cómo funcionan otros sistemas que van dentro del avión, en la sección Cómo vuela un avión tienes más artículos de este tipo, como el que dedicamos a el avión más grande del mundo y a cómo se mide quién gana ese título.