La hipoxia es la falta de oxígeno en los tejidos del cuerpo. En un piloto aparece, sobre todo, cuando vuela alto y el aire que respira, más enrarecido, no aporta el oxígeno que necesita el cerebro. Su rasgo más traicionero es que ataca primero al juicio: quien la sufre suele sentirse bien, incluso eufórico, mientras su capacidad de razonar se va apagando.
Por eso los pilotos no se limitan a estudiarla. La experimentan en condiciones controladas, en una cámara o en un simulador, para conocer sus propios síntomas y reaccionar antes de que la hipoxia decida por ellos. Este artículo explica qué la provoca, cuánto tiempo deja para actuar y cómo se entrena. Es información divulgativa: ante cualquier síntoma o duda sobre tu salud, consulta a un médico. Tienes más temas de vida y formación del piloto en la sección Pilotos y vuelo.
Qué es la hipoxia y por qué aparece al subir
El aire tiene la misma proporción de oxígeno a nivel del mar que en la cima de una montaña. Lo que cambia es la presión. Al subir, la presión baja, cada respiración mete menos moléculas de oxígeno en los pulmones y la sangre llega a los tejidos peor cargada.
El cerebro es el órgano que antes lo nota. Gasta mucho oxígeno y no tiene reservas. Por eso los primeros efectos de la hipoxia son mentales: cuesta concentrarse, se calcula peor y las decisiones se vuelven lentas o temerarias.
Los aviones de línea y la mayoría de los militares llevan cabina presurizada, que mantiene dentro una altitud de cabina mucho más baja que la del vuelo. Los cazas, además, dan oxígeno al piloto a través de la máscara. El riesgo aparece cuando algo de esto falla: una pérdida de presión, una avería en el sistema de oxígeno o un vuelo sin presurizar más alto de lo prudente. Un caso conocido de fallo en el suministro de oxígeno de a bordo es el que contamos en la tos de los pilotos del F-22 Raptor.
Los cuatro tipos de hipoxia
Los manuales de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) distinguen cuatro tipos según dónde falla la cadena del oxígeno:
- La hipóxica: al cuerpo le llega poco oxígeno en conjunto. Es la de la altitud y la más habitual en vuelo.
- La hipémica: la sangre no puede transportar suficiente oxígeno. La causa más común, según la FAA, es la intoxicación por monóxido de carbono, por ejemplo por una fuga de la calefacción en una avioneta.
- La hipoxia por estancamiento: la sangre lleva oxígeno pero circula mal. Las fuerzas G intensas o el frío pueden provocarla; de las G hablamos en la centrífuga humana.
- La histotóxica: las células reciben oxígeno pero no pueden usarlo, típicamente por alcohol o algunas sustancias.
Los síntomas: por qué cuesta reconocerla
La lista que recoge la FAA en su manual de conocimientos aeronáuticos para pilotos incluye dolor de cabeza, tiempo de reacción más lento, juicio alterado, euforia, problemas de visión, somnolencia, mareo, hormigueo en manos y pies, y labios o uñas azulados. Ninguno es exclusivo de la hipoxia, y ahí está parte del problema.
La otra parte es que cada persona tiene su propia combinación. Hay quien nota antes un hormigueo en los dedos y quien empieza viendo peor. Conocer los propios síntomas, los que aparecen primero en uno mismo, es la mejor defensa, porque cuando el juicio ya falla nadie se pone a repasar una lista.
Y el juicio falla pronto. La euforia es engañosa: el piloto se siente capaz y tranquilo justo cuando está perdiendo facultades. Por eso el procedimiento se entrena como un reflejo: ante la menor sospecha, oxígeno primero y preguntas después. Cómo gestiona el cerebro la atención y la carga de trabajo en cabina lo tienes en el cerebro del piloto de caza.
El tiempo de conciencia útil
El tiempo de conciencia útil es el margen que tiene una persona, a una altitud dada y sin oxígeno suplementario, para tomar decisiones racionales y ejecutarlas. Se acaba antes del desmayo: mide el rato en que la persona todavía puede salvarse sola.
La FAA publica en sus manuales unos valores de referencia para una persona sana en reposo. La aviación usa pies, así que los dejamos tal cual con su equivalencia aproximada en metros:
| Altitud | Equivalencia aproximada | Tiempo de conciencia útil |
|---|---|---|
| 25.000 pies | 7.600 m | 3 a 5 minutos |
| 30.000 pies | 9.100 m | 1 a 2 minutos |
| 35.000 pies | 10.700 m | 30 a 60 segundos |
| 40.000 pies | 12.200 m | 15 a 20 segundos |
| 45.000 pies | 13.700 m | 9 a 15 segundos |
La propia FAA advierte, en su circular AC 61-107B, que son valores medios y que la variación entre personas es grande. El esfuerzo físico o una despresurización rápida, por ejemplo, acortan ese margen. Lo importante de la tabla no son los números exactos, sino la pendiente: unos pocos miles de metros convierten minutos en segundos.
Cómo aprenden los pilotos a reconocerla
La hipoxia no se aprende leyendo. Las fuerzas aéreas la reproducen en tierra, con supervisión médica, para que cada piloto descubra sus propios síntomas sin peligro.
La cámara hipobárica
Es el método clásico. Un grupo de alumnos entra en una cámara estanca de la que se extrae aire hasta simular la presión de una gran altitud. Durante el ejercicio, con personal médico vigilando, los alumnos se exponen a esa altitud simulada y tienen que reconocer sus síntomas y recuperar el oxígeno a tiempo. La lección está en comprobar lo poco que avisa la hipoxia.
Respirar menos oxígeno sin cambiar la presión
La alternativa es la hipoxia normobárica: se mantiene la presión normal y se reduce el porcentaje de oxígeno del aire que respira el piloto. La Armada de Estados Unidos, según informó la propia Navy, integró en su formación un equipo de este tipo, el ROBD (dispositivo de respiración con oxígeno reducido), que mezcla gases embotellados y puede simular altitudes de hasta 34.000 pies. Su gran ventaja es que se conecta a un simulador de vuelo: el piloto nota la hipoxia mientras vuela, con la carga de trabajo real de una misión.
El caso español
En España, la formación aeromédica del Ejército del Aire y del Espacio la imparte el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), en Madrid. En diciembre de 2018, Indra anunció que, junto con la empresa iAltitude, había integrado en un simulador del reactor de enseñanza C-101 un equipo de hipoxia normobárica controlada. El sistema regula el oxígeno que recibe el piloto a través de la máscara mientras vuela en el simulador, y una nota posterior de la compañía lo situaba ya en servicio en el CIMA.
Lo que se queda después del entrenamiento
El objetivo no es aguantar más sin oxígeno. Ningún entrenamiento hace a nadie resistente a la hipoxia. Lo que se gana es tiempo: reconocer los propios síntomas unos segundos antes y aplicar el procedimiento sin pensarlo, que en la mayoría de casos consiste en asegurar el suministro de oxígeno y descender.
Por eso no se hace una sola vez. La Fuerza Aérea de Estados Unidos, por ejemplo, usa el ROBD para el entrenamiento de refresco de sus tripulaciones, de modo que lo aprendido en la cámara no se olvide. Y si alguna vez notas mareo, dolor de cabeza o falta de aire en altura, en un avión o en la montaña, la indicación es la misma para todo el mundo: consulta a un médico.
En dos palabras
Dudas frecuentes sobre la hipoxia en vuelo
Respuestas breves, tomadas del artículo. Es información divulgativa: ante cualquier síntoma, consulta a un médico.
¿Por qué hay menos oxígeno cuando se sube?
La proporción de oxígeno del aire es la misma, pero la presión baja. Cada respiración mete menos moléculas de oxígeno y la sangre llega peor cargada a los tejidos.
Se explica en el apartado Qué es la hipoxia y por qué aparece al subir
¿Puede haber hipoxia sin volar alto?
Sí. La FAA describe la hipoxia hipémica, cuya causa más común es el monóxido de carbono, y la histotóxica, ligada al alcohol y a algunas sustancias.
Se explica en el apartado Los cuatro tipos de hipoxia
¿Por qué un piloto puede no darse cuenta de que tiene hipoxia?
Porque afecta primero al juicio y puede producir euforia. La persona se siente bien justo cuando está perdiendo facultades.
Se explica en el apartado Los síntomas: por qué cuesta reconocerla
¿Los valores de tiempo de conciencia útil son exactos?
No. La FAA advierte que son valores medios con gran variación entre personas, y que el esfuerzo o una despresurización rápida los acortan.
Se explica en el apartado El tiempo de conciencia útil
¿Qué diferencia hay entre la cámara hipobárica y el ROBD?
La cámara baja la presión del aire como si se subiera. El ROBD mantiene la presión normal y reduce el oxígeno del aire que respira el piloto, y puede conectarse a un simulador de vuelo.
Se explica en el apartado Respirar menos oxígeno sin cambiar la presión
Y después: Cuando algo falla en vuelo, los investigadores tiran de la caja negra. Así graba y así resiste.
Preguntas de los lectores
¿Qué es la hipoxia en un piloto?
Es la falta de oxígeno suficiente en los tejidos del cuerpo durante el vuelo. Con la altitud baja la presión del aire y entra menos oxígeno en la sangre, lo que afecta primero al cerebro y a la capacidad de juicio.
¿A partir de qué altitud es obligatorio el oxígeno suplementario?
En la aviación general europea, la norma NCO.OP.190 de EASA lo exige a la tripulación por encima de 10.000 pies de altitud de cabina durante más de 30 minutos y a todos los ocupantes por encima de 13.000 pies. En Estados Unidos, la norma 14 CFR 91.211 fija umbrales de 12.500, 14.000 y 15.000 pies.
¿Qué es el tiempo de conciencia útil?
Es el tiempo máximo del que dispone una persona a una altitud dada, sin oxígeno suplementario, para tomar decisiones racionales y ejecutarlas. Según la FAA es de 1 a 2 minutos a 30.000 pies y de 30 a 60 segundos a 35.000, con mucha variación entre personas.
¿Cómo se entrena la hipoxia?
En cámara hipobárica, que baja la presión del aire como si se subiera, o con equipos que dan a respirar aire con menos oxígeno a presión normal. En los dos casos el piloto aprende cuáles son sus síntomas y cómo reaccionar.
